财政部调查超级电容，寻求新能源汽车补贴变化？

【2月13日报道】或许很多读者对超级电容公交车都只有一个模糊的概念。

在中商汽车看来，这是未来新能源汽车发展的蓝海。

然而，超级电容公交车的发展目前遇到了“瓶颈”。

由于国家补贴政策调整，财政补贴不足锂电池新能源汽车三分之一的超级电容客车市场份额大幅下降。

业界人士和专家呼吁把发展机会交给市场，让市场决定谁拥有竞争优势。

未来超级电容汽车会迎来春天吗？由于我国对超??级电容器和锂电池汽车的政策补贴水平不同，近年来超级电容器汽车的发展严重滞后。

随着财政部对超级电容公交车的调查，业内认为，一直困扰超级电容汽车发展的补贴政策有望出现扭转。

今年1月底，财政部经济建设司、湖南省财政厅等相关领导到长沙国荣新能源有限公司超级电容器车间进行现场检查，财政部领导一行认真听取了企业对新能源客车推广补贴政策的要求和意见。

据参与调查的人士介绍，财政部此次检查主要是了解我国城市公交车超级电容器的发展情况、技术水平和应用情况，同时也征求企业对新能源汽车补贴的意见。

重庆交通大学教授、《巴士与客车年鉴》主编王健接受记者采访时表示，国家制定政策要考虑公平和效率问题，先进还是落后要分清楚由市场决定。

关于技术的争论已经持续了很长时间。

在新能源汽车领域，超级电容器与锂电池的技术之争由来已久。

早在2008年，超级电容公交车就曾在上海世博会上亮相。

然而，由于能量密度较低，公交车几乎每次停车都需要充电，这意味着每个公交车站都需要改造。

一旦出现紧急情况，动力太少会极大限制公交车的机动性，因此世博会后很少推广。

不过，随着超级电容技术的进步，超级电容公交车开始迎来新的活力。

2016年，在第六届国际电池工业展览会上，上海奥威科技发展有限公司展示了新型超级电容器。

能量密度比普通超级电容高50%以上，而功率则略低，更适合安装在公交车上，原本需要频繁充电的超级电容公交车一次可以跑20公里。

由于我国超级电容器研发起步较晚，国外对我国出口超级电容器实行严格的功率限制和技术封锁。

面对国外技术封锁，以中山汽车为例，经过16年自主研发，成功研发出超级电容器，形成了车载能源管理、大功率快速充放电、电机驱动和智能控制。

中商汽车的董事长谢镕安告诉记者，锂电池充电约8小时可行驶～公里，超级电容充电约3分钟可行驶20公里。

因此，锂电池汽车在私家车和长途汽车中具有续驶里程的优势。

“在城市公交车和24小时循环牵引车上，超级电容公交车可以充电行驶，更加灵活。

另一方面，超级电容公交车还具有车辆成本低、运营成本低的特点，不会刺穿、爆炸，也不会产生爆炸事故。

”生物质原料具有无二次污染、无需征地建设充电站等诸多优点。

” 2018年11月，超级电容客车获准列入工信部新能源汽车示范推广车型目录（第28批）后，2016年开始在更多城市推广。

湖南省政府开始引进超级电容公交车，中商汽车第三代12米大容量、大功率超级电容纯电动公交车在长沙经济开发区、长沙县投入运营，目前日运营里程为100公里。

超过100公里，超过锂电池。

纯电动汽车的续驶里程是锂电动汽车的80%，谢镕安说：“我们一条公交线路上有10辆超级电容车。

运行了半年后，公交公司要求我们全部更换为超级电容车。

这是锂电池汽车无法比拟的。

”然而，补贴政策却对其区别对待。

随着国家补贴政策的出台，超级电容客车从蓬勃发展转向了求生存。

2019年9月17日，财政部和财政部其他四部委出台纯电动客车推广应用补贴标准50万元，超级电容纯电动客车固定补贴15万元，补贴水平最低，力度不及纯电动客车记者注意到，2020年1月，超级电容纯电动公交车没有区分，但对纯电动公交车实施了统一补贴标准，这相当于国家发改委发布的通知。

部委在今年第四年，导致超级电容纯电动公交车失去了纯电动公交车的统一补贴待遇。

即采用超级电容技术的纯电动公交车将不被视为纯电动公交车。

2020年12月30日，四部委联合起草的《年新能源汽车推广应用财政支持政策方案》向社会公布。

此次征求意见稿延续了2016年的计划，明确纯电动公交车将按照最低能耗按50万元/辆进行补贴，而纯电动公交车、超级电容纯电动公交车仍采用15万元的最低固定补贴标准。

王健认为，将超级电容器、锂电池纯电动汽车等不同节能电动产品划分为一、二、三级，既不符合科学原理，也不符合市场规律。

新能源汽车产业发展初期，由于投资高、风险高、消费环境不完善、产品缺乏竞争优势等因素，很难完全依靠市场来发展壮大。

制定税收、补贴等财政政策是国际惯例。

基于此，我国目前已形成一整套支持新能源汽车产业发展的政策体系，包括补贴、税收、政府采购等措施，涵盖研发、消费、配套等主要环节。

设施。

财政部经济建设司司长曾小安日前在中国电动汽车百强论坛上发言时表示，“将发挥财政政策的引导作用，加快新能源汽车产业化”。

超级电容器产业才刚刚起步。

对于市场来说，新能源汽车能否获得市场认可并占领市场很大程度上取决于其补贴价格。

补贴金额高，消费者自然会选择其产品。

超级电容汽车面临市场选择问题。

“没有补贴的时候，还能进行一些促销，补贴之后，销量就缩水了。

”谢镕安表示，大约在同一时间，超级电容公交车正如火如荼地进行，不少公交公司希望采购超级电容公交车。

因为这样可以节省很大一部分成本，所以四部委的政策对超级电容器市场的影响是立竿见影的。

“销量下降了。

原本长沙公交线路继续使用超级电容车辆，但后来就没有了。

”根据现行财政补贴政策，国家和地方补贴一般是一一匹配，即中央补贴50万元，地方补贴50万元，而超级电容公交车只能获得10万元的补贴。

30万元。

“另一个重要原因是国家重点补贴锂电池汽车，这向地方政府传达了国家支持锂电池的信息。

这样一来，地方对超级电容器的补贴不足15万元，这意味着超级电容器制造商一下子多了。

70万元的成本，根本无法竞争，客户自然很难基于成本考虑来选择超级电容车辆。

超级电容汽车的市场份额大幅下降。

” 谢镕安认为，中国应该针对各种需求研发和试验新能源汽车，同时政策应该促进科技创新，但补贴缺口巨大，不利于国内超级电容汽车的发展。

王健表示，从欧洲的政策制定，提倡的目标是零排放，“效果好就会有竞争。

政府只需制定严格的标准即可。

”根据财政部最新公布的统计数据，截至年底，我国已投产新能源汽车保有量超过8万辆，其中5.2万辆每年销量增长3倍以上，这些新能源汽车主要使用锂电池，而超级电容器才刚刚起步。

预计未来五年年增长率将达到21.3%，其中中国市场超级电容器需求量达28.6亿元，约占全球汽车市场的12.1%。

配备超级电容器，约60%仍依赖进口 清华大学创新型国家战略研究组的报告认为，如果按照目前的财政补贴，中国刚刚起步的超级电容器纯电动汽车产业很可能会遭受打击，失去重要的发展机会。

新能源汽车应用市场。

中国的大容量、高功率超级电容器也可能失去来之不易的世界领先地位。

名词解释：超级电容器是一种基于德国物理学家亥姆霍兹提出的界面双电层理论的新型电容器。

它是一种电化学元件，但其储能过程中不发生化学反应。

这种能量存储过程是可逆的。

正因为如此，超级电容器可以反复充放电数十万次。

超级电容器属于第三代绿色物理储能器件，可广泛应用于各类车辆、轨道交通、航空航天、船舶、石化、风能、太阳能、智能电网等众多领域。

它们还用于大容量、高功率激光武器。

是国防和军事科技核心的重要技术支撑，是国际科技和新兴产业争夺的关键技术高地之一。