财政部！我国自2015年1月1日起调整进出口关税
05-27
1月19日，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发改委等五部委发改委、国家能源局联合印发《关于“十三五”新能源汽车充电基础设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知》，旨在加快新能源汽车推广。
为建设新能源汽车充电基础设施，培育良好的新能源汽车应用环境，中央财政将继续安排资金，对充电基础设施建设和运营给予奖励和补贴。
不可否认，从国家层面来说，都在不遗余力地推动我国新能源汽车产业发展，加快新能源汽车市场化进程。
众所周知，除了上述最新政策外，2020年11月20日，国家发改委等四部门发布《电动汽车充电基础设施发展指南(年)》，明确提出到年内，全国将新增1.2万个集中充电桩以及换电站和分散充电桩。
1万个，可满足全国1万辆电动汽车的充电需求。
事实上，这项政策的基调是让新能源汽车相关配套设施建设“略超前”。
应该说，国家大力支持新能源汽车产业发展并没有错，也是缓解当前环保压力的一种手段。
但我认为，在推动新能源汽车产业发展、加快新能源汽车市场化进程方面，国家层面还是应该把握节奏，而不是鼓励新能源汽车的发展。
我国新能源汽车市场仍是“政策市场”，没有真正的市场需求。
2018年，国内新能源汽车产量34.04万辆，销量33.1万辆，同比分别增长3.3倍和3.4倍。
纯粹从数据上看，我国新能源汽车的发展势头看似不错，但客观地说，如果没有国家相应的高额补贴和“单边”的限行政策，各地新能源汽车采购量，2020年新能源汽车市场可能不太一样，汽车产销规模将大幅缩减。
也就是说，我国新能源汽车市场仍然是一个“政策市场”，并没有培育出真正的市场需求。
中国目前的动力来源决定了仅靠汽车领域来缓解环境压力是远远不够的。
需要看到的是，我国目前的电力来源仍然主要依赖煤电。
燃煤发电造成的空气污染的严重性是众所周知的；而如果大力开发水电，可能会对生态系统产生更大的负面影响。
影响;大力发展核电，会涉及核安全问题；而风电和太阳能在可预见的时间内没有机会成为主力。
因此，在汽车领域，大力推广新能源汽车来缓解环保压力可能不会起到理想的最终效果。
中国民族汽车工业对于新能源汽车大规模市场化的准备还不够充分。
尽管目前不少国内汽车企业在宣传层面都表示自己在新能源汽车技术领域取得了长足的进步和技术储备，但事实上，这只是与自身发展历史的纵向比较。
如果与海外品牌横向比较，中国品牌新能源汽车的技术储备可能还存在明显差距。
一方面，虽然部分中国品牌车企在涉及新能源汽车的动力电池等领域确实拥有良好的技术储备和实力，但在传统汽车设计制造等技术密集型产业领域与海外品牌相比仍存在问题。
存在比较明显的差距；另一方面，其他一些中国品牌在新能源汽车核心技术领域尚未形成自己的核心竞争力。
甚至在新能源汽车技术方面，我们也能看到丰田等海外品牌的身影。
科技影子。
但现在我们已经听不到早些年常听到的那句话“中国品牌想要在新能源汽车领域实现‘弯道超车’”。
这或多或少证明了中国品牌目前在新能源汽车领域处于领先地位。
技术储备和实力上的尴尬。
综合以上情况，如果我国现阶段提前推进新能源汽车产业化和市场化进程，可能会出现以下情况：一是新能源汽车大规模普及，我国环保压力尚未见效。
能源汽车。
其次，中国新能源汽车市场已成为海外品牌表演的舞台。
海外品牌“吃肉”，中国品牌只能继续“吃汤”。
因此，笔者认为，国家在推动新能源汽车产业发展的同时，也应该着力改变我国电力来源的现状。
与此同时，可能还需要在新能源汽车发展领域为中国品牌提供相应甚至“有偏见”的政策。
支持，对于中国品牌发展新能源汽车，国家层面或许还需要“扶马送顺风”。
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