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05-16
宝马推出的纯电动汽车是第一个在量产汽车中使用碳纤维车身的。
不过，日本车企对于这种不同于钢铁的新材料的使用仍持被动态度。
企业之间过于密切的贸易关系可能会阻碍材料的转变，导致日本车企在轻量化竞争中落后。
宝马于4月开始在日本销售大量使用尖端材料的EV（纯电动汽车）i3，其口号是“碳纤维电动”。
该车使用碳纤维代替了过去最常用的钢材。
碳纤维的重量仅为钢的四分之一，却能实现足够的强度和耐用性。
对于电动汽车等单次充电行驶距离较短的环保汽车来说，轻量化是最重要的问题，而使用碳纤维的优势非常明显。
宝马i3电动汽车采用碳纤维车身。
宝马I3所使用的轻量化材料尚未被日系汽车正式采用。
碳纤维一直被誉为汽车轻量化利器。
日本三大化学公司东丽、帝人、三菱丽阳占据全球碳纤维最大份额。
半个世界，但这种材料尚未在日本汽车上正式使用。
为什么宝马能拔得头筹？碳纤维的使用将显着增加成本，这是碳纤维在汽车材料中普及的最大障碍。
i3在日本的售价为1万日元起（约合人民币30.4万元），在宝马的产品线中并不算高。
这款车之所以成功降低了成本增加，实现了碳纤维的全面使用，依靠的是宝马与日本化学公司的合作关系。
德国大型材料制造商SGL与宝马的合资企业，采用三菱丽阳开发的碳纤维原丝，利用树脂等材料加工成CFRP（碳纤维增强树脂复合材料），供应给宝马的电动汽车。
CFRP的成型需要大量的劳动力和成本，因此目前仅用于单价数千万日元的跑车上。
此次，在3家公司的合作下，成型时间缩短至10分钟以内，将成本降低至实用水平。
该合资公司董事总经理Joerg Pohlman表示：“通过改进碳纤维的叠加方法，对成型技术进行了创新。
”另外，i3的底盘也下了很大的功夫。
以前的电动汽车基本上直接使用现有汽油机汽车的底盘，但将驱动系统改为电气系统。
BMW i3在使碳纤维的广泛使用成为现实的同时，还开发了适合碳纤维车身的特殊底盘。
只要将i3与日本代表性的环保汽车进行比较，就可以明显看出i3的轻量化取得了相当的成功。
相对于i3的kg，日产的EV“LEAF”为kg，丰田的插电式混合动力“Prius PHV”为kg。
在这三辆车中，i3 的最大电机输出最高，因为大量电池增加了重量。
但尽管如此，i3的重量却比其他两款车轻得多。
继i3之后，宝马年内推出的插电式混合动力“i8”也将采用CFRP车身，未来更多车型将采用CERP。
三菱丽阳执行董事小野隆宏表示：“供应给宝马的碳纤维总量预计将达到全球市场的8%。
”宝马已成为能够影响世界碳纤维市场发展的实体。
宝马并不是唯一一家积极采用碳纤维的汽车公司。
戴姆勒和东丽、通用汽车(GM)和帝人也有合作。
现在，这些公司正在开发技术以扩大碳纤维在车身中的使用。
另一方面，日本车企对于碳纤维的使用则相对被动。
这从世界前三的日本碳纤维企业的合作伙伴都是欧美车企就可以看出。
至于原因，一位汽车业内人士指出，这是因为日本汽车企业与钢铁企业的关系非常密切。
在发达国家中，很少有钢铁企业像日本一样在工业领域拥有如此高的地位。
以丰田与新日铁住金的关系为代表，日本汽车企业和日本钢铁企业就像“两人三条腿”一样相互支撑，在开发更轻、更强的汽车用钢方面有着领先世界的历史。
通过使用最尖端的钢材，日系汽车树立了轻量化、省油、安全、耐用的品牌形象。
由于有这样的成功经验，日本车企的研发和生产人员一直偏爱使用钢材。
此外，如果使用钢材以外的材料，基于钢材的汽车开发方式以及冲压等生产设备也必须更换。
另一件不应该忘记的事情是，依靠汽车为主的业务作为收入来源的钢铁企业也一直在“阻止”汽车被改造成其他材料。
铃木“全面用钢” 在日本，即使是高端汽车也很难用碳纤维等尖端材料替代，尤其是普通汽车。
铃木于四月份发布了新一代底盘。
新底盘从根本上调整了结构，改进了造型，重量比过去减轻了约15%。
不过，该公司强调，“底盘并没有使用会增加成本的替代材料，而是实行全面使用钢材的政策。
”铃木在新兴市场国家拥有大量产量，该公司认为，如果想要保持成本竞争力，像过去一样专注于钢铁是最好的选择。
未来，汽车轻量化将成为环保、节能、驾驶性能等方面日益重要的问题。
不可否认的是，钢铁的轻量化无疑是解决这一问题的一大支柱。
但面对思维灵活、目光投向钢铁以外领域的欧美企业，日本车企仅靠轻量化钢铁未必能确保在轻量化竞争中获胜。
从本财年（截至2014年3月）的财报来看，日本各大车企都取得了不错的业绩，但它们的盲点可能是日本公认的强项——材料。
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