两届会议建议-长城王凤英！加快燃料电池汽车市场化进程

【报道】3月5日，十三届全国人大四次会议将在北京召开。

全国人大代表长城汽车总裁和王凤英今年将共同探讨中国汽车的全球化、智能化和发展。

针对新能源发展等问题提出了三项提案，分别是：《关于推动中国新能源汽车产业全球化发展的建议》、《关于推进燃料电池汽车发展 实现碳达峰、碳中和目标的建议》、《关于优化法律法规 推动智能网联汽车商用化落地的建议》。

全国人大代表长城汽车总裁王凤英（资料图）一、关于推动中国新能源汽车产业全球化发展的建议一、背景：中国新能源汽车产业全球化发展迎来绝佳机遇（一）国家双循环新发展格局的确立，为中国汽车全球化发展创造了良好的环境。

面对复杂多变的内外部形势，2018年，中国作出构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局的战略选择。

高水平的对外开放创造了国际合作与竞争的新优势。

全球汽车工业发展迎来新机遇。

特别是疫情防控和经济社会发展统筹协调，进一步提升了我国的全球经济地位、国际影响力和综合竞争力，为中国汽车“走出去”带来新机遇。

以“一带一路”为代表的国际经贸合作不断扩大，也为中国汽车全球化发展提供了良好的国际环境。

（二）中国汽车工业具备充分开拓全球市场的实力。

如今，新能源汽车成为重要突破口，中国汽车工业有实力全力开拓全球市场。

2017年，中国汽车产销量分别达到5000辆和1000辆，连续12年位居世界第一。

中国汽车工业在技术研发、产品质量、体系实力等方面都取得了长足进步。

“走出去”已从过去的出口贸易转向研、产、供、销全面布局的新阶段。

据中国电动汽车百人会相关报告显示，截至2017年，中国仅用十年时间就培育出了全球最大的电动汽车市场、电动汽车产业以及全球电动汽车发展最先进的城市。

近十年来，中国电动汽车累计销量占全球的47%。

我国新能源汽车产业在“从0到1”的进程中走在了前列，在全球范围内具备了产业链优势。

新时代机遇下，新能源汽车产业成为中国汽车走出去的有利突破口。

（三）全球市场竞争加剧。

我国新能源汽车产业需要积极参与国际竞争。

发展新能源汽车已成为全球汽车企业转型的共识，国际竞争日趋激烈。

数据显示，欧洲电动汽车市场份额从2017年的3%迅速上升至2018年的8%左右，并且这一数据还在持续上升。

目前，我国已基本建立了本土化的电动汽车供应链体系，能够实现关键原材料的自主供应，电池产能处于领先地位。

从产业、技术、商业模式的发展格局来看，我国新能源汽车正在加速全球化发展，有利于抢占全球用户心智，改变汽车产业国际分工，增强国际竞争力。

2、现状问题：我国新能源汽车产业全球发展仍面临诸多问题（1）外资企业掀起新能源产业全球布局热潮。

中国新能源汽车“走出去”的黄金窗口期缩短。

2016年，中国新能源乘用车销量虽然仍超过100万辆，但相关数据显示，中国新能源乘用车在全球市场的份额逐渐萎缩，从2017年的54%下降到2017年的41%，而欧洲新能源汽车市场正在加速崛起。

近年来，国外车企加快了在华投资、合作、建厂的步伐。

我国新能源汽车先发优势不断减弱，“走出去”的黄金窗口期不断压缩。

如果我国新能源汽车保持稳定，只瞄准中国本土市场，可能很难抓住最佳时机，快速在全球市场站稳脚跟。

（2）中国品牌中高端新能源汽车产品海外影响力较弱。

近年来，虽然我国新能源汽车产销量已跻身全球前列，但产品品类分化明显，市场尚未完全摆脱“低价占领市场”的传统购买认知。

“车”。

中国品牌中高端新能源汽车海外市场份额仍较低，中国中高端新能源品牌及产品的全球潜力亟待增强。

（三）新能源供应链体系尚不完善。

一些关键技术或资源依赖进口。

在传统汽车供应链增长乏力的情况下，新能源汽车价值链、供应链正在快速重构。

但供应链整体抗风险能力较弱。

一方面，关键核心零部件水平参差不齐，过度依赖龙头企业的产品和技术，存在结构性产能过剩、高端产能不足的风险；另一方面，供应链上的“卡壳”产品，如电池钴资源、电机控制器、车载芯片、电子车身稳定系统等都依赖进口，国内外差距还比较大明显的。

（四）引导全球新能源汽车发展的政策仍需完善。

近年来，国内外企业合作日益频繁，模式不断创新。

然而，合作只是全球化发展的方式之一。

事实上，中国新能源汽车产业的全球发展是一门系统科学，应上升到国家战略和国与国战略层面。

全球化发展的实际实施还涉及政治、经济、文化等综合因素的影响。

标准引导、技术门槛限制、专利技术保护、监管等环节仍需政策完善。

三、建议和措施：响应国家双循环发展格局，推动新能源汽车产业全球发展 （一）制定中国新能源汽车产业5-10年全球发展规划。

中国新能源汽车产业向全球发展，关键技术先行布局。

，建立技术优势是重中之重。

因此，有必要将新能源汽车产业全球化上升为国家战略，制定5-10年产业规划，引导我国新能源汽车产业关键技术加快发展，聚焦大势，并一步步进行。

同时，制定新能源汽车关键技术全球指导机制，鼓励高质量技术发展，实现真正意义上的全球高质量发展。

（二）支持新能源汽车领域具有自主创新能力的企业走出去，让一些优质企业加快“走出去”，以高度创新带动新能源汽车全产业链全球化发展企业。

健全企业自主创新机制，完善企业自主创新管理体系和治理机制，完善激励机制。

对通过高新技术企业认证、获得发明专利、建立研发中心等创新活动给予奖励和支持。

加强对新能源企业的研究，对具有科研开发和自主创新能力的优质企业提供财政、税收等政策优惠，鼓励优质企业扩大发展规模、做大做强、增强能力企业抵御全球风险的能力。

（三）构建独立的全球供应链体系，增强新能源汽车整体“走出去”实力。

自主可控的供应链是支撑我国新能源汽车产业高质量发展的必要条件。

建议国家围绕产业链布局创新链，围绕创新链培育产业链，加大对新能源汽车供应链企业技术研发的支持力度，围绕实体经济建立配套金融体系，提供零部件等。

以及拥有海外布局资金和监管引导的零部件企业。

及其他相关保证。

支持优势企业开展政产学研用联合攻关，形成关键零部件领域大型国际集团。

（四）扩大国际经贸合作，促进企业互利共赢。

过去几年，在“一带一路”倡议的实施中，中国汽车企业从过去简单的整车零部件出口模式发展到如今的海外投资建厂、研发。

随着中心等模式的深入布局，中外合作形式更加多元化。

在东南亚、欧洲等新能源汽车热点市场，积极探索国际合作新模式。

依托“一带一路”倡议，推动我国新能源汽车全球发展，与海外市场开展政策和战略交流，共同制定促进国际产业合作的规划和措施，提升新能源汽车的国际话语权。

中国汽车工业。

（五）建立新能源汽车关键核心技术全球自我保护的防御机制。

知识产权作为知识经济的最重要特征，可以为企业在国际竞争中提供竞争优势，是国际竞争的有力手段。

也是保证我国新能源汽车产业长期健康发展的关键因素。

针对出口过程中可能出现的知识产权问题和可能出现的贸易壁垒，建议制定相关政策，增强中国汽车品牌的知识产权保护意识，增强对国际市场政策法规的了解。

借鉴国内外知识产权法律法规，建立专门的知识产权管理机构，培养国际化法律人才，建立新能源汽车全球化自我保护机制，引导我国新能源全球化稳步发展汽车工业。

二、关于推动燃料电池汽车发展，实现碳达峰和碳中和目标的建议 1、背景：推动燃料电池汽车发展是实现碳达峰和碳中和目标的有效帮助。

碳中和已成为国际趋势。

。

近百年来，全球碳排放量增加了19倍，造成严重的环境问题，威胁人类生存。

为了遏制环境的持续恶化，全球碳中和已成为大势所趋。

2020年9月20日，在第75届联合国大会一般性辩论上，习近平总书记就我国碳达峰目标和碳中和愿景向国际社会承诺：“力争2020年二氧化碳排放达峰，力争2020年实现二氧化碳排放达峰，抢先实现碳中和。

”明确以制造、交通、发电三大领域为年前减排起点，制定非化石能源占一次能源消费比重达到25%左右，风电、太阳能总装机容量将达到12亿千瓦以上。

发展目标。

作为第三大排放贡献者，汽车行业需要迈出第一步。

低碳化、电气化是全球能源和交通领域绿色可持续发展的大趋势。

在我国全面发展燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车的“三纵”战略中，氢燃料电池汽车与传统汽车相比，具有零排放、效率高、运行稳定、耐低温、续航稳定等特点。

另外两条技术路线。

优点很多。

由于燃料电池汽车产业深入延伸到贡献了45%碳排放的能源电力行业，能够有效推动我国电力行业清洁化转型，更大程度地为碳中和目标做出贡献。

2、现状问题：汽车氢能产业顶层设计不完善，燃料电池核心材料及零部件国产化程度低。

（一）早期政策形式单一，燃料电池汽车产业发展缓慢。

在新能源汽车财税政策的大力支持下，我国燃料电池汽车销量逐年增长。

2016年，受COVID-19疫情和燃料电池汽车激励政策变化影响，当年燃料电池汽车销量减少了一半。

截至年底，我国市场燃料电池汽车保有量已达10万辆。

同时，从年度和月度产销量数据来看，当前燃料电池汽车市场政策导向性较强，行业健康度和自主开发能力较弱。

原因如下：首先，与大多数国际国家不同，政策重点关注上游氢源的发展。

我国的政策支持主要是刺激汽车消费，忽视能源经济的保障。

其次，作为燃料电池产业发展主力军的整车企业积极性不高，导致燃料电池产业发展缓慢。

（二）燃料电池核心技术有待提高，材料和零部件国产化进程有待加快。

目前，我国汽车氢能产业仍面临核心技术薄弱、优质产能不足等问题。

为保证行业健康发展，我国在国家层面推动燃料电池汽车规模化示范应用的同时，迫切需要采取“强化技术、提高质量”等措施，避免“技术空心化、产业低端化。

虽然我国已基本掌握燃料电池核心技术，但在质子交换膜、催化剂、膜电极等燃料电池关键材料方面与国外存在差距。

空气压缩机、氢气循环泵等关键部件性能有待提高。

高压瓶阀门、密封剂、复写纸等需要进口。

为此，一方面，我国需要提高燃料电池核心技术水平；另一方面，加强进口材料、零部件的技术研究，加快国产化。

（三）整车制造和氢气价格过高，严重制约我国燃料电池汽车的商业推广。

成本降低是燃料电池汽车产品竞争力的体现，也是大规模推广的前提。

目前，我国燃料电池系统成本大多在人民币/kW以上，储氢系统成本大多在0元/kgH2以上，导致燃料电池汽车的生产成本和销售价格过高。

同时，氢气的价格大多在60元/公斤以上，进而导致燃料电池汽车的运营成本较高。

在汽车制造方面，燃料电池系统和储氢系统约占整车成本的65%，是降低成本的关键。

燃料电池产品仍处于小批量生产阶段，成本仍然较高。

此外，核心材料和零部件的成本较高。

在燃料电池系统方面，虽然我国在空气压缩机、注氢泵、质子交换膜、催化剂、碳纸和碳布等方面实现了全面技术突破，但规模化生产能力仍有限。

不足，部分仍需依赖进口。

在氢气使用成本方面，目前国内外氢气成本普遍较高。

（四）氢燃料电池汽车标准法规不完善制约产业发展。

2019年4月10日，国家能源局首次将氢能列为能源。

然而，《意见稿》中氢能的表达仍然有限。

氢气运输、储存、使用、管理等方面迫切需要可操作的措施。

传统炼油和化学工业使用氢气作为工业原料。

氢能和燃料电池产业的发展也正在推动现有供应体系向绿色、经济、高效的氢能供应体系转变。

在这个过程中，也出现了很多新的问题。

加氢站建设方面，加氢站建设审批流程复杂，涉及工商、土地规划、房建、安监、消防、环评等多个部门。

主管部门不明确、政策体系不完善，导致了一些问题。

在燃料电池汽车方面，虽然燃料电池电动汽车领域已形成较为完善的标准体系，但部分地方仍存在标准缺失的情况。

随着灌装压力和灌装温度的升高，加氢通信协议对于加氢过程中的数据采集和安全监控非常有必要。

在标准法规方面，我国相关部门管理权限分散，行业标准制定和认可的孤岛壁垒现象较为严重，导致氢能技术标准单一、笼统、松散、碎片化。

行业。

汽车行业、氢燃料电池行业、纯氢制备行业等领域标准制定较为粗糙，行业国际话语权严重不足。

3、建议措施：营造氢能产业健康发展环境，加快燃料电池汽车市场化进程。

根据我国氢能与燃料电池汽车应用示范和商业推广的发展现状，结合我国目前燃料电池汽车示范问题，提出建议如下：（一）制定氢能国家顶层设计，完善标准法规。

总体来看，我国燃料电池汽车顶层设计和配套政策基本健全，但国家氢能产业顶层设计滞后。

为引导和推动汽车氢能产业发展，我国迫切需要完善国??家氢能产业顶层设计，尽快出台正式草案，研究制定并发布国家氢能产业发展规划。

氢能源产业发展战略规划。

通过相关政策文件的出台，明确氢能的能源属性、氢能在国家能源体系中的战略定位、国家对氢能产业发展的定位等问题。

同时，我国还需要明确氢能产业发展的方向、目标和主要任务，研究出台相应的扶持政策和政策，解决汽车氢能的技术瓶颈和产品短板，以及燃料电池汽车规模化示范运行面临的主要瓶颈。

配套措施。

同时，建立健全氢能源和燃料电池标准体系，鼓励行业领先高校、企事业单位开展氢能源和燃料电池汽车相关技术标准研究，建立健全氢能源和燃料电池汽车技术标准体系。

氢能和燃料电池汽车，为燃料电池汽车产业的进一步商业化发展提供保障。

（二）引导加大氢燃料电池基础科研投入，突破核心材料和关键零部件技术瓶颈，鼓励优质氢能源企业、燃料电池企业、整车企业等产业主体加大力度通过示范城市奖励、技术研发支持等措施。

技术研发，不断提高技术水平和产品质量。

选择质子交换膜、膜电极、燃料电池电堆、制氢、储存、加氢装备等重点企业，培育研发和生产能力。

坚持开放发展，创造有利条件，引进国外氢燃料电池技术人才、研发团队和创新型企业，与国际领先氢燃料电池企业开展深入交流合作。

加大自主研发和资金投入，开展燃料电池零部件关键技术突破、降低关键材料成本等工作，推动燃料电池及其关键零部件产业化，重点推进关键零部件产业化发展燃料电池领域，瞄准中高新技术企业。

动力燃料电池动力系统、车载储氢系统（如提高储氢密度）及关键部件（管道阀门）、加氢站压缩机及容器壁、核心部件生产设备等相关核心零部件及设备增加支持技术研究和产业化，突破燃料电池关键技术，完善产业链，提高产业化程度，进一步降低加氢基础设施和燃料电池汽车的建设和运营成本，促进我国氢能和燃料电池产业的发展。

电池汽车产业蓬勃发展。

（三）加快提升燃料电池汽车产业化能力，鼓励采取多种手段降低推广成本，加强支持引导，建立合理的投资收益回报机制，积极推进投资体制改革，搭建各类投融资平台，发展多元化融资渠道，鼓励地方政府通过注资、投资补贴等方式投资氢能产业基础设施，引导和吸引社会投资特别是民间投资以合资、独资、独资等方式参与建设和运营。

通过参股、特许经营等方式，充分发挥社会资本在氢能产业化发展中的积极作用。

增强产业活力。

燃料电池汽车的产业化进程将取决于产业的活力。

我国有必要采取引进新主体、加大聚集、丰富产业资源、鼓励创新等措施。

（四）加强优质资源统筹，优化产业发展环境。

燃料电池汽车规模化示范应用将成为推动我国汽车氢能产业快速高质量发展的有效手段。

为保证和强化燃料电池汽车示范运营的带动效果，我国仍需开展以下几方面的工作。

一是加强产业链优势企业协同合作。

产业链优势企业之间的合作是提高产业发展质量的保证，也是培育龙头企业的有效途径。

为此，我国有必要采取适当的鼓励和引导措施，促进优势企业在氢能源、燃料电池、整车等方面在技术研究、产品联合开发、推广应用等方面的合作，以“强强联合”的方式实现高质量的技术创新和产品创新。

其次，打破行政区划、地方保护等壁垒，推动优势城市、地区联合和优势企业跨区域合作，打造产品全国推广应用的统一市场。

最后，保障优质资源和产业要素资源流动，鼓励产业创新。

合理引导国内外有实力的能源、汽车、材料等相关企业进入产业协同优势资源，鼓励产业主体开展技术创新、产业组织创新和商业模式创新。

三、完善法律法规促进智能网联汽车商业化的建议 1、背景及现状问题：现行管理方式限制了智能网联汽车行业的技术创新。

历史经验表明，颠覆性技术创新会受到传统观念和既定规则的制约。

排除与限制，对于智能网联汽车同样如此。

当前，自动驾驶技术的发展给现行相关法律法规和管理制度带来了挑战。

智能网联汽车作为跨行业融合的创新产品，必须遵守汽车管理相关法律法规，以及地理信息、网络安全等领域相关法律法规。

经梳理分析，我国现行相关法律法规中，在产品管理、交通管理、责任界定、保险监管、网络安全管理、地理信息管理等方面的一些规定无法完全适用于智能网联汽车，存在以下问题：是对智能网联汽车的一些限制。

车联网发展存在“矛盾点”，也存在可能引发潜在风险的“空白点”。

其中，一些“矛盾点”和“空白点”直接制约了智能网联汽车的商业化。

具体问题如下：（1）现行汽车产品标准中的部分条款不适用于智能网联汽车，要实现智能网联汽车的功能，需要有能够承载其技术逻辑的物理结构。

随着功能的不断升级，软件平台、网络传输、设备终端、电子电气架构层面都会有创新。

现行汽车产品标准中的相应规定需要更新。

全球多个国家积极出台法律政策促进智能网联汽车发展、鼓励技术创新。

我国在互联网技术应用领域拥有丰富经验，应积极参与和主导国际标准的制定。

（二）部分交通管理法律法规不适用于智能网联汽车。

根据现行法律法规，智能网联汽车上路的合法性值得怀疑。

技术进步将动摇驾驶员培训体系的基础。

与此同时，传统道路交通法规的合理性也需要重新审视。

在执法层面，在依法进行交通管理的前提下，具体的交通执法方式将会受到很大影响。

事故处理过程中，存在自理规定障碍、责任落实困难等问题。

（三）交通行为责任主体与智能网联汽车责任主体不匹配的。

目前，交通行为主体普遍认定为自然人，而“车辆智能系统”不具备民事主体资格，不能承担法律责任。

然而，智能网联汽车的功能越完善、级别越高，系统做出的驾驶决策就越多。

驾驶员在驾驶行为中的角色将会改变。

届时，不同级别智能网联汽车对应的主体和职责划分将需要进一步细化。

（四）部分车辆保险法律法规难以适用于涉及智能网联汽车的交通事故。

车险法律法规缺乏明确的责任主体和侵权行为的法律界定，也缺乏有针对性的定损、赔偿模式。

（5）严格的测绘管理制度可能会限制部分自动驾驶技术的发展。

自动驾驶需要利用车载传感器来感知车辆周围的环境信息并建立实时模型。

这种行为本质上是绘制车辆周围可检测物体的形状、大小和空间位置。

关于测绘资质，我国目前在人员规模、仪器设备、保密管理、操作标准等方面都有严格的标准，行业准入门槛过高。

因此，一定程度上限制了自动驾驶技术在相关领域的落地。

（六）缺乏专门针对智能网联汽车网络安全的指导性文件。

智能网联汽车涉及数据和信息安全，其管理需要指导性文件。

一方面，车主对于车辆数??据的权利、责任和义务尚不明确；同时，存储介质的技术标准、信息存储的方式和地点、信息的归属、信息所有者的信息保护责任等均不明确。

缺乏明确、明确的管理规定。

2.建议措施：通过统筹协调机制加快法律法规修订，兼顾科技进步和法律稳定（一）加快形成跨部门、跨行业、跨领域的协调机制明确中央和地方政府有关部门在推动智能网联汽车技术创新、应用和产业发展方面的职能边界，明确各部门的主要职责，建立国家级智能网联汽车部际联席会议制度发展智能网联汽车，或将发展智能网联汽车列为节能和新能源汽车产业发展部际联席会议的重要议题。

（二）加快智能网联汽车法律法规制修订。

在确保安全的前提下，通过授权试点或有关部门制定暂行规定等方式，优化法律监管环境，允许智能网联汽车合法销售和使用。

尽快推动L3级智能网联汽车适用的法律法规制定和修订，重点突破产品准入和道路交通安全领域的相关限制，同时启动L3级智能网联汽车的前瞻性研究。

优化L4、L5级智能网联汽车法律环境。

此外，建议有关部门牵头制定《面向商业化的智能网联汽车法律法规优化指导意见》，加强顶层规划和监督指导，统筹协调法律法规的制定、修改和实施，确保智能网联汽车的商业化进程。

“十四五”期间。

（三）处理好技术进步与法律稳定的关系。

智能网联汽车产业的商业化依赖于技术的快速迭代。

科技进步需要法律保障，国家层面的科技交流、合作与竞争也需要法律保障。

同时，法律还必须预防和禁止科技成果的不道德使用。

法律必须为科技进步留有空间，前瞻性立法也是维护法律稳定的重要途径。