两大混合动力汽车技术阵营在中国厮杀

那么单电机双离合系统并不是一个完美的系统。

它面临的最大挑战是，车辆纯电动行驶时，电机高速旋转，发动机静止。

在如此高的车速下如果要在车速不同时切换到混合动力模式，如何避免启动发动机时出现明显的车速波动。

为了解决这个问题，各家公司都发挥自己的特长，申请专利来相互竞争。

那么让我们来看看公众如何应对这一挑战。

简单来说，大众就是利用换挡间隙来降低电机的扭矩，然后与发动机结合起来，将转速波动限制在非常有限的范围内，并借助自身强大的变速箱技术，将转速波动限制在一个非常有限的范围内。

并且电源中断几乎无法检测到。

意识到的。

有兴趣的朋友可以参考大众汽车的美国专利。

下面的专利插图来自上述专利文献。

然后同一大众集团也将非常优秀的发动机技术添加到自己的混合动力系统中。

那就是MQB发动机横向平台采用的带有主动停缸ACT功能的EA发动机。

大大降低了混合动力系统的油耗，也是与电机系统配合的绝佳选择。

说完混合动力技术的两大流派以及对应的同行，我们再来看看国内车企研发的混合动力汽车属于哪个阵营，有着怎样的中国特色。

从目前的市场表现来看，最畅销的插电式混合动力车型是比亚迪秦和上汽荣威Plug-in。

但你研究过它们属于哪个混合技术阵营吗？其实从配置上来看，可以简单认为比亚迪秦只有一台电机，搭配双离合变速箱，因此属于单电机双离合流派。

上汽荣威Plug-in应该属于双电机动力范畴，因为它有两个电机。

换句话说，虽然国外车企多次官方宣布推出各自的混合动力系统，但国内车企对于自己的混合动力技术似乎并没有那么开放。

唯一比较官方的渠道就是各车企申请的专利。

既然前面提到了专利战，那么就让我们跟随比亚迪和上汽的混合动力专利，看看他们采用了什么样的技术，有什么样的中国特色。

首先，基于比亚迪的专利CN8A，我们可以看到，比亚迪秦虽然拥有单电机双离合的配置，但并不是严格意义上的P2系统。

因为根据下面的专利图，电机配置在变速箱的末端。

因此，从最左边的发动机驱动，即发动机（第一位置）、离合器、变速箱（第二位置）、离合器和电机（第三位置）。

因此，业界将比亚迪这样的系统定义为P3系统。

这样的设计可能部分是出于规避国外专利的需要，但更重要的原因是为了适应我国推广新能源的政策导向。

如果你关注当前的新能源政策，你会发现目前的重点是纯电动汽车或纯电力行驶50公里以上的插电式混合动力汽车。

不难发现，政策仍然强调电动机驱动和光机混合驱动。

这可能与业界最早提出的弯道超车的发展方向有一定关系。

既然发动机技术与国外有差距，不如发展电机驱动技术。

至少我们和国外是站在同一起跑线上的。

因此，无论是比亚迪秦还是上汽荣威Plug-in，其电机的驱动能力都比国外混合动力电机大很多，成本当然也更贵。

体现国内重机纯电驱动和轻机混合驱动的另一个方面是油耗的计算方法。

如果你留意勤和的广告，你会发现其声称的百公里油耗只有2L甚至不到2L。

这里的油耗实际上并不是真混合动力行驶模式下工信部工况下的油耗，而是加上纯电动行驶里程后折算的油耗。

国外混合动力汽车在混合动力模式下的综合油耗几乎在每百公里4L至5L之间。

根据车主的实际体验，沁河的实际综合油耗应该大于7L/100公里。

所以油耗还是有差距的，国家还是尽量提倡纯电动驾驶。

具体转换方法可以参考下面的说客文章。

混合动力汽车的燃油效率如何？另外需要提到的一点是，前面提到的单电机双离合系统最大的挑战是如何克服从纯电动驱动模式切换到混合动力驱动模式时发动机启动带来的转速波动。

目前，有比亚迪秦的用户反映，启动发动机后能明显感觉到顿挫感，可能就是这个问题造成的。

不过，比亚迪也在不断设计和完善控制策略。

基于上汽相应的专利CN2A可以看出，虽然比上汽荣威Plug-in具有双电机配置，但它并不是严格意义上的动力分流系统。

从下面的专利图可以看到，原来两个电机之间的动力分配装置（行星齿轮组）的位置被离合器装置所取代。

或许是出于规避国外专利的需要，或者是为了更灵活地控制混合动力模式，上汽的双电机混合动力系统被设计为通过两个离合器来耦合。

业界也将以下系统称为同轴耦合混合系统。

这种设计消除了功率分配装置的速比控制。

离合器结合时，两侧电机需要保持相同转速，或者离合器分离时需要电子动力传输（发动机带动电机1发电，然后用电能驱动电机2）使车辆向前行驶）。

本次设计最大的挑战是如何让发动机在合适的转速范围内工作。

根据车主的反馈，当发动机启动并进入混合动力模式时，有时发动机会升到很高的转速（rpm）。

此时发动机噪音很大，油耗也惊人。

特别是感觉临界点设计在每小时65公里左右。

一旦超过65公里每小时，发动机转速就可以降到一个比较合理的范围。

或许部分原因是去掉动力分流装置后无法灵活控制速比。

那么这里我们就来说说丰田如何通过前面提到的动力分配装置，将发动机转速控制在一个非常有效的范围内。

下面三张图分别是常规混合控制模式、特殊能量循环混合控制模式以及两种模式的对比。

可以看出，丰田灵活地控制了两台电机的功率，以便在输出到车轮的功率相同的情况下，可以根据需要将发动机转速降低到合理的运行范围。

例如第三张图左侧，正常工作模式下发动机转速高于10转/分钟，但使用右侧特殊模式后，发动机转速突然下降至1转/分钟。