欧盟新碳排放目标：让成员国决定是否将汽车尾气排放纳入碳排放交易体系（ETS）。
此举将迫使燃料供应商加入限额与交易体系，这可能意味着不断上涨的燃料成本将转嫁给消费者。
丹麦将交通排放纳入排放交易体系（ETS）的提案未能在上周末的欧洲理事会会议上获得通过。
欧洲汽车制造商协会(ACEA)表示，欧盟监管机构不应试图通过任何特定的技术手段来解决碳排放问题。
相反，应该建立一个框架，让市场来决定。
“更广泛地说，ACEA认为新的二氧化碳减排政策在实现减少碳排放的目标方面应该是具有成本效益和技术中性的。
这对我们的行业很重要。
新的减排目标非常具有挑战性，我们现在有专注于正确执行和实现当前目标，”ACEA秘书长Erik·乔纳尔特在给《汽车新闻》欧洲版的电子邮件回复中说道。
但布鲁塞尔交通和环境机构高级官员William·Todts表示，让成员国政府自行决定存在很大风险，而且将尾气排放纳入碳排放交易体系不会直接影响汽车制造商。
欧洲汽车工业在燃油经济性方面一直处于世界领先地位，欧盟碳排放标准为减少碳排放设定了具有挑战性的目标和时间表。
碳排放标准刺激汽车制造商专注于低排放动力系统的研发，以进入其他消费市场。
例如，大众汽车近期表示，今年将在中国市场推出20余款电动汽车和插电式混合动力汽车。
然而，欧盟的碳交易体系（ETS）并未在美国等国家普及。
由于ETS规定，污染者可以在一定标准下排放废气，如果超过标准则必须购买“积分”。
尽管欧洲汽车制造商的数据显示，汽车尾气排放不会造成空气污染问题。
道路运输占欧盟碳排放总量的五分之一。
但剑桥大学计量经济学院的研究表明，对交通运输中化石燃料的使用征收更多税无助于减少污染。
而且，如果超标排放按照每吨二氧化碳6欧元计算，如果将未来15年道路交通的碳排放单独纳入ETS，该数据只会下降百分之一。
Todts还表示，制定燃油效率标准是控制碳排放切实有效的方法。
目前，汽车行业、石油公司和燃料供应商都将加入ETS，电力供应商将成为ETS的“监管者”。
欧盟领导人24日通过了减少碳排放的三项目标：一是温室气体排放量比年度水平减少40%；第二，在保持当前排放状况的同时，将能源效率提高27%。
%;第三，将可再生能源在能源结构中的比重提高到27%。
同时，他们还致力于将碳减排目标从目前的80%提高到2020年的95%。
但有趣的是，这些目标的设定比去年谨慎得多。
总体而言，设定适当的减排目标可能表明欧洲不得不将重点从激进的减排上转移，原因有两个：一方面是由于经济持续衰退，另一方面欧洲已经意识到其气候变化。
目标与能源安全问题密切相关，而其与其最大能源供应国俄罗斯的关系也日益紧张。
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