别让利益冲突干扰新能源汽车的技术路线

近年来，混合动力汽车和纯电动汽车一直是敌人，路线之争时常发生。

后来《节能与新能源汽车产业发展规划》()确定了国家纯电动驱动战略，明确提出发展纯电动、插电式混合动力和燃料电池汽车，将传统混合动力汽车归为节能汽车，将纯电动和插电式划分混合动力汽车在一起。

作为新能源汽车，两者相处得很好。

但今年，由于比亚迪插电式混合动力秦的销售，插电式混合动力和纯电动汽车突然对立，出现了新的路线之争。

争论的焦点是插电式混合动力汽车是否应该得到补贴。

现行政策规定，国家财政对纯电动汽车最高补贴6万元，对插电式混合动力汽车最高补贴3.5万元，地方财政同等补贴。

上海市一级财政部门也给予1万元至2万元不等的补贴。

同时，政策规定了补贴减免机制。

补贴反对者认为，不少插电式混合动力车车主家里没有充电桩，用油代电，违背了节能环保的初衷；国内混合动力技术不如国外品牌先进，全面放开插电式混合动力汽车将导致自主品牌丧失插电式混合动力产业的失败；插电式混合动力汽车占用车牌资源，阻碍纯电动汽车的发展，可能导致国家斥巨资建立的电动汽车产业链遭到破坏；特大城市应发展纯电动汽车，禁止插电式混合动力汽车动态进入是正确的。

支持补贴的认为，发展插电式混合动力是“十二五”规划中明确规定的新能源路线，地方政府应该落实；插电式混合动力汽车用油不用电是因为充电设施不完善，不是车的问题。

不能因此而被踢出补贴名单；插电式混合动力汽车的发展可以带动充电设施的建设，否则纯电动汽车就无法发展；插电式混合动力车解决了消费者的里程焦虑，可以纯电动行驶，也可以长距离行驶。

驾驶，最符合市场需求。

争论中，插电式混合动力和纯电动汽车这对好兄弟突然变成了生死仇敌，仿佛有你无我，我无你。

更值得警惕的是，补贴之争已迅速升级为新能源汽车技术路线之争。

尽管争论双方都有各自的理由，但不可忽视的一点是，利益冲突是补贴纠纷的根源。

中央财政补贴来自国家纳税人的钱，地方配套补贴来自地方税收。

地方汽车企业是地方税收的重要来源。

如果国外品牌的插电式混合动力汽车在当地畅销，并获得大量地方补贴，但当地车企卖不掉新能源汽车或者没有车可卖，就相当于当地车企用自己的税收补贴外国竞争对手并挤压自己的市场份额。

谁想看到这个？以上海为例，市级地方财政补贴为3.5万元，区级财政补贴为1万至2万元。

再加上免费牌照约8万元，相当于地方财政对外资品牌插电式混合动力汽车补贴13万元。

元左右。

那是很多钱。

统计显示，截至今年11月，上海已推广了不止一款外资品牌新能源汽车，上海为外资品牌新能源汽车提供了补贴和上牌，价值近2亿元。

在上海销量排名中，上汽旗下GL8、朗逸、帕萨特、新桑塔纳始终占据上海品牌前五名。

但今年比亚迪的插电式混合动力秦改写了这段历史。

9月份，秦在上海销量多辆，排名第一，随后的10月和11月销量也超过一辆。

拿本土车企贡献的税收补贴，抢占本土车企的市场份额，平心而论，谁在乎这件事呢？对于这一点，清华大学汽车研究所所长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全实说得比较直接。

他表示，对于插电式混合动力汽车，北京的做法应该是国家该补贴的继续补贴。

地方政府选择何种示范模式应根据当地具体情况而定，因为地方补贴由当地企业和个人支付，地方政府有决定权。

他认为，选择补贴哪些新能源汽车，取决于各地政策制定的出发点，必须结合当地发展规划。

同时，还必须考虑我国汽车产业发展的技术条件和安全保障。

北京不补贴插电式混合动力汽车是正确的。

一个重要的原因是，他们不收费为什么要补贴？这不是地方保护主义。

地方政府有权对示范车辆制定管理规定。

国家补贴给你，地方补贴也可以给你，不给也可以说得过去。

上海交通大学教授尹成良的观点也是基于这个逻辑。

他建议取消上海对插电式混合动力汽车的地方补贴，对国家规定的补贴一视同仁。

比如国家规定补贴2.5万，那2.5万就继续给。

上海不干预国家，但上海纯电动车4万元补贴要取消，各区1.5万元、2.5万元补贴政策也取消。

“上海的逻辑是这样的，作为一个城市，我们没有办法影响全国，但是我们可以讨论上海的政策，把不合理的去掉。

牌照一定要给，因为这是上海对中央的承诺，所有新的能源方面，所有汽车都一视同仁，包括特斯拉，也提供补贴，当然，其目的就是为了吸引特斯拉到上海自贸区投资建厂。

”尹成良说道。

两位专家的言论意味着，谁应该得到补贴，应该由地方政府说了算。

由此产生的利益之争，演变成了今天大家看到的补贴之争。

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬的说法一针见血。

他说，这真是“大众说得对，婆婆说得对”。

客观地讲，双方的利益都是合理的。

本土车企缴纳的税款增加了竞争对手的实力和市场份额，他们自然不高兴。

根据国家政策规定，外资汽车企业依法享有中央和地方财政补贴的权利。

有些城市不提供补贴或拒绝入境。

这除了地方保护之外还有什么？但如果地方利益之争上升为国家新能源汽车技术路线之争，问题就有些严重了。

毕竟，发展纯电动、插电式混合动力和燃料电池汽车是国家经过深思熟虑后做出的战略决策。

它已经被各方专家科学论证，不能轻易动摇。

正如董扬所说：“插电式和纯电动汽车要同等重视，它们对于电动汽车产业的发展同样重要。

从全球来看，插电式混合动力汽车也是各大车企的重要战略方向”。

电动汽车百人委员会常务副主席、清华大学教授欧阳明高甚至直言：“插电式混合动力汽车是世界公认的新能源汽车，不能因为一些个别案例或因为否认这条技术路线是目前中国最成熟的新能源汽车，目前秦都的动力和续驶里程在全球排名第五。

领先于全球同类产品，我们没有理由否认。

”解决争端的关键在于如何协调解决利益纠纷，创造一个公平、健康、各方都满意的政策环境，不能通过否定插电式混合动力汽车来维持，不能允许局部利益上升。

到技术路线之争的层面，干扰新能源汽车技术路线的顺利实施，否则就会让公众感到迷惑，让消费者感到困惑，甚至影响政府的决策。

业内人士给出了相对中肯的意见。

百电动车委员会专家认为，插电式混合动力的技术路线不能被否定，更不能考虑减少政策支持。

就实际用电里程而言，董阳认为，在北京、上海等限购限牌的大城市，地方政府可以在国家主管部门的指导下调整试点政策。

调整的目标是插电式和纯电动汽车均衡发展。

具体办法可以包括扩大插电式电动汽车与纯电动汽车补贴金额的差异，或者按规定控制数量减半等。