自动驾驶！谷歌与Uber之战

如今，各大公司对自动驾驶的准备与20世纪初颇为相似。

当时，汽车工业正在进入大规模工业发展的轨道，这给人类交通带来了变化，交通也随之改变，人类居住的城市也随之改变。

过去一段时间，随着中国各地相继出台网约车地方性法规，围绕滴滴、Uber模式下的共享经济消亡的讨论颇多。

其中一个颇受争议的话题是：滴滴是一家什么样的公司？拼车公司还是其他“出租车公司”？讨论者有意无意地将这场争论限制在中国的背景下，仿佛政策是万能的。

然而，如果我们放眼长远，尤其是在全球范围内，共享出行面临的挑战远远超出了政策的范围。

当共享出行遇上无人驾驶，必须清楚的是，当Uber将中国业务出售给滴滴时，其背后的潜台词是：Uber放弃了中国市场，滴滴放弃了国际化。

之所以这么说，是因为无论是Uber还是滴滴，他们的商业模式都有固有的问题：赢者通吃。

大家可以参考下面的手绘图，这是一个线下的网络效应：在一个供需平台上，随着流动性的增加，整个平台的活力也在不断增强。

在这个过程中，供需两端的用户逐渐形成用户。

粘性很难改变。

从这个角度来看，也不难理解Uber能够称霸美国市场，但在中国市场却始终无法跨过这一坎。

但自动驾驶的到来，让这种线下网络效应变得微不足道。

首先，司机不再是稀缺资源。

这也使得Uber、滴滴这样的共享经济平台不再充当供需平台，而是转型为单向汽车服务商。

其次，如果说低价是共享经济的杀手级布局，那么自动驾驶则将这种低价策略变成了赤裸裸的资本战。

Uber围绕自动驾驶做了很多安排。

例如，此前有报道称，Uber挖走了卡内基梅隆大学一家研究所的几乎所有人才。

该研究所在人工智能和自动驾驶方面拥有多项研究成果。

而正是在这些人才的帮助下，Uber今年8月宣布将在匹兹堡开展自动驾驶测试。

这也意味着，当您在匹兹堡使用 Uber 叫车时，您很可能会叫一辆。

自动驾驶车辆。

一向毫不示弱的卡兰尼克在谈论Uber自动驾驶时表现出了罕见的谦逊：我认为我们仍在追赶。

看看这个领域的“对手”，以及他们多年来的坚持。

有很多令人尊敬的先行者付出了很多努力，我们必须全力以赴，跟上行业的步伐。

9月初的《经济学人》号封面故事（如下图）对Uber模式进行了深入剖析。

这篇评论指出，目前各大公司发展自动驾驶的态度与20世纪初颇为相似。

当时，汽车工业正进入大规模工业发展轨道，给人类交通带来了严重影响。

变化连同交通一起也改变了人类居住的城市。

Uber 是一家特殊的公司。

它不是像苹果或谷歌那样的科技公司，也没有传统汽车公司的遗产。

这让Uber更有能力占领未来。

很少有公司名称或产品可以变成动词。

Uber 是继 Google 和百度之后最热门的动词之一。

《经济学人》 进一步谈了Uber等共享经济的现状和未来：短期来看，Uber在全球共享出行市场具有巨大优势；摩根士丹利指出，到2020年，全球四分之一的汽车将进入共享出行系统；初创公司 nuTonomy 在新加坡推出自动驾驶出租车；自动驾驶对Uber的挑战在于其商业模式的转变，从轻资产到重资产，从互联网公司少监管到类似于传统公司的重监管；汽车保有量与交通运输的未来当汽车在上世纪初成为大规模工业生产的代表时，或许没有多少人能够意识到，这台机器实际上塑造了21世纪人类社会的方方面面。

可以毫不夸张地说，只有汽车带动城市化才能真正展开。

从每座城市到城市的每一个街区，再到每一栋写字楼，汽车已经成为整个城市运转的重要力量。

这带动了城市道路、立交桥、环路、高速公路等基础设施的改善。

长期以来，人与车之间只有两种关系： 所有权：购买汽车并自己驾驶；使用权：租车、租用司机；在上述两种关系中，无非是以下几个参与要素： 路线规划 上述要素在汽车所有权制度中不会发生质的变化，但有趣的变化发生在汽车的使用权上。

1.0是拼车服务。

现阶段，司机、汽车、地图与之前的Uber相比没有变化，但路线规划和乘客都发生了不同程度的变化。

其中最关键的要素是路线规划算法。

Uber投资人Bill Gurley认为，路线规划算法对Uber未来的发展至关重要，并建议Uber不惜一切代价在这方面进行投资。

2.0 人工辅助自动驾驶。

谷歌Waze更新后，谷歌在共享出行方面野心勃勃。

在Waze的旧金山试点中，乘客每英里只需支付54美分（约合每公里2.3元人民币），这也意味着谷歌几乎不可能通过Waze赚钱。

现阶段，快速找到与你同路的司机非常重要。

这也是国内搭便车的逻辑。

对于乘客来说，这几乎是一种自动驾驶，只不过这次的司机是一个特定的人。

3.0自动驾驶。

这一阶段有几个要素发生了变化： 司机：人类司机已不复存在 汽车：自动驾驶汽车早期价格昂贵，需要大量投资 地图：更丰富的细节 路线规划：并不比拼车复杂多少 差异化乘客：人类如果仔细观察，有两个重要因素：汽车和地图发生了重要变化。

在这个层面上，滴滴和Uber面临着谷歌和百度的巨大威胁。

这也成为Uber加速自动驾驶汽车发展的重要推动力。

当Uber宣布以6.8亿美元收购谷歌前自动驾驶工程师安东尼·莱万多夫斯基(Anthony Levandowski)创立的Otto时，谷歌企业发展高级副总裁大卫·德拉蒙德(David Drummond)宣布辞去Uber董事会职务。

会员的地位。

目前，整个汽车市场除了谷歌、百度等互联网公司，以及Uber、滴滴等网约车公司外，还有两大主要参与者：传统汽车制造商，如福特、通用汽车；以及传统汽车制造商，如福特、通用汽车等。

新兴汽车公司：如特斯拉；上述分析框架被延伸：福特和通用汽车知道如何制造汽车，但自动驾驶是一个软件问题。

没有明显证据表明福特有能力超越谷歌和Uber。

但如果福特涉足共享出行领域，其商业模式将是产品驱动。

转向服务驱动，这个转变对于这家百年老店来说并不容易。

与福特相比，特斯拉在自动驾驶软件和算法方面具有相当大的优势。

与此同时，每天都有大量数据源源不断地来到特斯拉的数据中心，用于下一代自动驾驶软件。

提升。

但特斯拉的困境在于，它没有路线规划能力，而且他们只卖商品，不卖服务。

综上所述，自动驾驶或交通的未来是谷歌和Uber之间的战斗。

在此之前，我们需要真正了解自动驾驶已经发展到了什么阶段。

自动驾驶目前的现状如何？ 目前，业界还没有一套围绕自动驾驶发展水平的评价标准。

不过The Ringer网站确实提供了一个分析思路。

这个想法包括四个参考指标：安全性、消费者可用性、公共道路测试里程、技术研发进度。

每个指标都会根据不同的情况设定相应的分数，最后将分数进行合并。