自2008年以来，国家倡导大力发展新能源汽车。
在新能源汽车全产业链中，废旧电池组回收商业化将成为行业的赢家。
利润很多，但是如果情况不好的话，利润就会外流。
国家废旧电池回收利用战略，在2018年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(~年)》、《关于年新 能源汽车推广应用财政支持政策的通知(征求意见稿)》中明确了废旧电池回收的主要企业和利用方向。
至于处理技术，目前还处于鼓励企业自主研发的阶段。
众所周知，一块20克的手机锂电池可以污染三个标准游泳池的水。
如果遗弃在土地上，可以污染1平方公里的土地约50年。
更何况纯电动汽车的近1吨重的电池组？因此，相对于生产和销售环节，只有从根本上解决电池组回收问题，纯电动汽车产业才能健康发展。
我们可以看到，各地政府纷纷出台鼓励政策，落实中央文件精神。
上海出台政策，对车企回收动力电池给予每套1元补贴；深圳建立了动力电池利用和回收体系：每售出一辆车，厂家提供人民币，政府提供人民币用于回收动力电池。
初步建立电池回收利用机制。
然而，国内纯电动汽车废旧电池回收远比想象的困难，主要体现在以下几个方面；首先，锂电池组的结构没有固定标准，回收过程繁琐；其次，锂电池组回收点少，政策鼓励回收力度不够；最重要的是，锂电池组的再利用工艺复杂落后，成本超过产品的市场价值。
从政策角度看，政府似乎是在强制车企回收电池。
根本原因是回收电池赚不到钱。
如果能够优化回收再利用锂电池组的工艺问题，使商业价值大于成本，那么这种现象将会得到扭转。
电池回收的利润空间有多大？我们可以看一下国外给出的数据。
ihscera的研究结果显示，储能行业未来盈利潜力广阔，全行业利润预计将从今年的2亿美元飙升至今年的1亿美元。
国外大型汽车厂商看到了商机，正在积极经营。
从今年开始，他们宣布将进军这一领域。
例如，特斯拉已经发布了两种住宅和公共用途的电池，戴姆勒也即将推出太阳能储能电池。
通用汽车近日发表声明称，将披露其电动汽车电池二次利用技术的开发计划。
通用汽车发言人拒绝提供有关该公告的更多细节。
不过，通用汽车长期以来一直注重扩大电动汽车电池的应用范围，此前就曾提出在电网中使用电动汽车电池。
面对咄咄逼人的外资企业，现在能够着眼长远的国内企业应该及时拿出应对措施，防止利润外流。
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