促进发展，探索平均燃料消耗与新能源积分政策协同

发展节能与新能源汽车符合国家倡导发展循环经济、节约型经济的战略方针。

要落实供给侧改革思路，推动汽车产业转型升级，增强产业国际竞争力，建设环境友好型社会，具有重大战略意义。

为实现上述战略意图，中国政府在技术标准、财政补贴、税收减免等领域加大政策调整和引导，充分调动企业生产节能与新能源的积极性汽车等行业进入快速发展道路。

汽车工业平均燃料消耗量下降至6.8L/km（含新能源汽车），新能源汽车产量跃居世界第一。

为了避免快速发展中暴露的问题，巩固在财政补贴下降的预期下，落实了现有政策的产业效应，构建了市场导向的发展机制。

有关部门在企业平均燃料消耗量、新能源汽车积分管理等方面不断探索制定政策。

我们共同制定了平均油耗与新能源积分同步管理联动的制度，为全球汽车行业创造了新的管理机制。

这项政策尚未出台，但已引起行业组织的诸多争论，各有各的观点、各有各的看法。

争论之前，有必要先看清全局。

首先，政策的最终目标是促进节能与新能源汽车协调发展，实现节能减排和新能源汽车产业发展的双重目标。

平均油耗管理的目的是促进节能减排和传统汽车技术的进步。

新能源积分管理的目的是促进新能源汽车产业可持续发展。

油耗与新能源汽车积分同步管理政策正在酝酿，以推动两大目标的实现。

实现节能与新能源汽车协调发展。

二是政策的核心任务是构建节能与新能源汽车市场化发展的长效机制。

年初，中国政府对新能源汽车的财政补贴下降已成定局。

年初的财政补贴是否会继续存在，新的补贴标准会如何变化，都不得而知。

在诸多确定性和不确定性的包围下，加快节能与新能源汽车发展的市场机制尤为必要。

特别是要做好财政补贴削减与市场机制建设的衔接，实现财政补贴向部分传统汽车的过渡。

生产企业承担部分新能源汽车开发成本的机制转变。

第三，政策的有效实施方式是积分交易机制。

中国是全球汽车企业数量最多、股权关系最复杂的国家。

基于车企合规的积分交易应该是最好的选择。

至于是在单独的平台上交易新能源积分，还是把油耗和新能源积分放在同一个管理平台上，就看哪种方式更符合我们促进节能与节能协调发展的最终目标。

新能源汽车。

第四，政策的实施范围是整个中国，而不仅仅是某些地区。

中国仍在谋求区域经济协调发展的道路上不断摸索、前行。

区域经济的不平衡决定了市场消费特征差异巨大。

不同的产品在不同的地区都存在不同程度的“水土不服”问题，这就决定了政策的实施对象规模不能过于受限。

比如，每年1万辆新能源汽车生产的目标流量如果被动分散在全国各个地区，政策调整的效果可想而知，更何况我们的企业高度分散。

万辆所要承受的成本压力，将大大降低政策效应和企业生产积极性。

同样，如果一种在全国范围内实施，另一种在试点范围内实施，也会出现类似的政策后果。

第五，政策的实施是基于我国已经建立了比较完善的节能管理体系。

大多数政策都有生命周期，新政策的实施需要现有政策的支持和衔接。

为了促进节能与新能源汽车的发展，中国政府形成了系统的政策群，这也构成了我们实施新政策的基础和条件。

新政策一方面要满足财政衰退的预期，另一方面要充分考虑技术标准和油耗核算的要求。

在已经出台的油耗标准中，已经开始考虑节能与新能源汽车的发展要求。

明确了以上五个基本前提后，我们再来看看燃油消耗与新能源汽车同步管理联动政策中容易引起混乱或滋生争议的几个问题。

一、新能源汽车发展动力是否会减弱？燃料消耗与新能源积分挂钩的实质是在统一的制度框架下，同时考核平均燃料消耗量和新能源汽车积分。

在计算平均燃料消耗量时，对低油耗汽车和新能源汽车给予会计折扣，引导传统汽车企业生产新能源汽车（考虑到成本市场因素，大多数企业通过技术升级将无法达到标准要求） 2018年后传统汽车企业将在传统汽车和新能源汽车的引进层面寻求成本平衡；新能源积分考核将通过对符合一定条件的企业制定新能源汽车年度发展比例约束条件，促进新能源汽车发展。

油耗与新能源积分挂钩后，允许通过购买新能源积分来抵消负油耗积分，是对新能源汽车生产的进一步引导。

第二，传统节能汽车油耗会恶化吗？如果不了解我国整体节能管理体系和运行机制，很容易认为在企业平均油耗核算中给予新能源汽车核算折扣会让整个车队污染更加严重；将油耗与新能源结合起来，放宽传统能源汽车油耗指标。

首先，我国第四阶段油耗标准制定中提出的年度行业平均燃料消耗量目标下降至5L/km，这是考虑到新能源汽车核算优惠的结果。

传统能源汽车对应的分解目标是达到5.5L/km。

约公里。

其次，对于企业来说，具有约束力的不仅是企业平均燃料消耗量目标值，还有汽车产品的单车限值。

企业目标值和单车限值的联合约束将在很大程度上缓解目标的放松。

程度。

如果你有兴趣，可以算一算就知道了。

第三，节能与新能源汽车是否会协调发展？从企业运营角度，降低油耗和发展新能源汽车统筹决策和布局；从政府管理的角度来看，节能与新能源汽车的协调发展应被视为产业可持续发展的路径，而不是单独的目标。

将油耗与新能源积分管理放在一起，从整体框架上设计油耗与新能源积分目标，可以促进节能与新能源汽车协调发展，也有利于企业统筹规划。

四是是否有利于优秀新能源汽车企业的成长？我国新能源汽车产业已进入成长期，比亚迪、北汽、上汽等企业跻身全球前20名。

油耗与新能源积分挂钩政策一旦实施，油耗、新能源汽车发展比例不达标的企业将需要购买新能源积分来满足政策要求。

不符合油耗标准的企业将承担部分新能源汽车的开发成本，降低国内新能源汽车优势企业的开发成本，将进一步增强其市场竞争力。

第五，新能源汽车市场会不会出现“劣币驱逐良币”的现象？需要指出的是，只有符合国家标准的新能源车型才有资格获得新能源积分。

政策对不同类型的新能源汽车给予不同的积分。

油耗和新能源积分的统一管理，不会产生所谓的“次品”，反而会产生高品质车型。

在同一制度框架下考核油耗和新能源汽车积分，确实对政府管理提出了更高的要求。

为此，更需要对行业数据进行实时监测和评估，以避免油耗与新能源汽车积分存在差异。

复杂的管理导致政策执行受到影响。

公司平均燃料消耗量核算已运行三年，新能源汽车相关参数也在报告范围内。

油耗和新能源积分统一管理，可以加快政策出台进程，给予行业明确预期。

这也是行业的集体诉求。

。

此外，将油耗和新能源积分统筹考虑，还可以降低企业多次交易的成本，让企业形成相对稳定的合规策略，避免多方评估和权衡以及多方资源投入。

总之，油耗和新能源积分政策的制定需要符合国情。

我们建议国家有关部门加强顶层设计，在政策推进过程中加强政策间协调和行业企业沟通。

更重要的是，政策实施后，必须加强执法监管，严肃处理弄虚作假行为，促进行业有序发展。

作者赵东昌博士，高级经济师、高级工程师，现任中国汽车技术研究中心数据资源中心节能研究部主任。