长城汽车总裁！废除地方保护，创造良好市场

十二届全国政协五次会议前夕，全国人大代表、长城汽车总裁聚焦领域并提出国家取消新能源汽车地方保护并进行修改完善。

新能源汽车政策法规和技术标准将加速汽车电动化发展。

长城汽车总裁认为，当前新能源汽车的推广存在明显的地方保护主义做法。

要根除这一“痼疾”，中央必须加强审查和监管，修改完善相关政策，统一技术标准，启动消费市场。

为建设全国统一的新能源汽车交易市场而不懈努力。

以下为王凤英年两会提案原文：关于取消地方保护、营造更加公平的新能源汽车市场环境的建议。

随着国家新能源战略的大力推进，新能源汽车快速发展，我国已成为全球新能源汽车普及速度最快的国家。

最快的国家。

但由于缺乏可供借鉴的成功经验，目前我国新能源汽车的顶层设计与技术和市场的发展速度不匹配。

由于汽车工业在国民经济中的主导地位，如果不能在问题最初暴露时认真对待并采取切实有效的办法予以解决，现有的体制缺陷不仅会严重阻碍汽车工业的稳步推进。

国家新能源战略，也对整个国家产生负面影响。

国民经济健康持续发展存在隐患。

为稳步推进国家新能源战略，保护国家和地方自然环境，保障人民群众享受更高品质、高安全的新能源汽车产品和服务，建议针对地方保护主义现象在新能源汽车方面，中央加强监管，修订完善相关法律政策，建立统一完整的标准体系，消除新能源汽车消费中的地方保护，创造更加公平透明的市场竞争，维护市场秩序大力发展汽车产业和新能源产业，提高社会资源运行效率，促进经济社会持续健康发展。

背景及现状：新能源汽车市场发展迅速，地方保护主义浓厚。

据权威统计：全国新能源汽车总销量分别为1.8万辆、7.5万辆、33.1万辆和50.7万辆。

、同比增长分别达到0.7%、0.3%和53.2%。

可以说，新能源汽车自2006年以来实现了快速增长，仍然拥有巨大的市场潜力。

他们为国家和地方节能减排、环境改善做出了重大贡献，未来必将发挥更加重要的作用。

但同时，地方政府在制定实施细则时，中央的指导性政策也出现了扭曲。

为了保护地方财税收入，新能源汽车市场被地方政府显性和隐性的政策或倾向所分割，并带有浓厚的地方保护意识。

过度的行政干预严重违反市场规律，降低资源配置效率，极大损害消费者利益，损害地方政府形象，背离国家健康可持续发展新能源产业的决心和初衷。

问题分析：地方政府过度干预市场秩序，设置地方市场壁垒。

2017年9月17日，国务院发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》规定：推广应用的新能源汽车中，外资品牌数量不得低于30%。

2020年7月，国务院办公厅发布《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》文（2018年第35号），明确规定新能源汽车推广不得导致区域封锁。

但由于新能源汽车推广实行中央与地方财政联合补贴机制，中央鼓励开放市场、打击地方市场封锁的政策在执行过程中被刻意扭曲。

为了保护本土企业70%的市场份额，地方政府依然我行我素，为外资车企进入当地市场设置重重障碍。

1.地方政府违规设置“备案”，设置准入门槛。

《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》第六点明确指出，要坚决消除地方保护，统一标准和目录。

同时提出具体要求：各地要严格执行国家统一的新能源汽车及充电设施国家标准和行业标准，不得自行制定和出台新能源汽车及充电设施地方标准。

他们自己的。

各地区要执行国家统一的新能源汽车推广目录。

不得制定地方推广目录、对新能源汽车进行重复测试和检验、要求汽车生产企业在当地设立工厂、要求整车企业采购本地生产的电池、电机等零部件等违法措施，阻碍新能源汽车的发展。

禁止外地生产的新能源汽车进入本地市场，限制或变相限制消费者购买外地新能源汽车和某一类型的新能源汽车。

但事实上，中央政策法规并未得到全面落实，对违法者缺乏法律制裁、行政处罚落实不力等都树立了反面典型，违法行为甚至被更多试点城市效仿。

截至今年2月底，至少有9个新能源汽车推广试点城市仍以注册登记的名义设立地方“小名录”，私自保留地方市场准入限制，导致一些高标准、高标准的新能源汽车推广难以落地。

国外品牌的优质产品进入当地市场。

市场上，消费者选择购买新能源汽车的权利被剥夺。

2、外资企业有条件被迫进入当地市场，财税制度限制新能源汽车发展。

调查显示，在外资企业进入当地市场的限制方面，至少有12个城市要求外资企业在当地设立独资法人实体，至少1个城市要求其向当地零部件企业采购产品，至少2个城市要求与汽车生产地地方补贴对等换取新能源汽车。

税收制度研究显示，地方政府可从汽车生产制造中获得21%的税收收入，从消费中获得约7%的税收收入。

这种“重生产、轻消费”的税收结构，直接导致当地法人注册、新建汽车生产基地成为当地招商引资的重点。

对于新能源汽车企业来说，在当地注册法人、建设新的汽车生产基地，意味着低水平的重复建设和低效浪费的投资，增加了企业运营管理成本，抑制了企业进入当地市场的积极性。

3、地方新能源汽车技术标准限制过多，造成社会资源浪费，对企业创新缺乏明确引导。

将非技术指标设定在国家政策范围之外明显偏向本土企业，或者采用高于国家政策标准的技术指标排斥外资企业，也是地方保护主义的常见表现。

至少有四个城市通过了油箱容量限制规定，设定远高于中央政策标准的保修期等方式，使当地市场出现了差异化。

在中央政策基本框架下，全国已有88个新能源汽车推广试点城市。

如果每个城市制定不同的标准，企业将不得不制定88套不同的技术标准或推广政策。

这不仅会导致单一产品难以规模化，还会增加企业的研发成本和制造成本，造成社会资源浪费，后果严重。

影响新能源汽车产业的创新动力，阻碍新能源产业的健康发展。

它还剥夺了消费者选择更高质量、更安全产品的权利。

4.地方政府制定补贴申请细则缓慢、繁琐且每天都在变化。

据统计，全国至少有12个试点城市没有地方补贴申请细则或地方补贴申请流程操作困难，至少有5个试点城市补贴申请程序繁琐。

在补贴实施细则不明确的情况下，本地新能源汽车可以销售并获得地方补贴。

然而，运营风险却阻碍了外资企业有所作为。

放弃地方补贴将使产品失去市场竞争力。

同时，负责申请地方补贴的部门包括地方科委、科技局、发改委、工业和信息化局、汽车工业办、新能源汽车产业领导小组、环境交易所等等，对于申请材料的要求也有很大不同。

申请流程效率低下，给新能源汽车企业带来巨大的经营压力。

此外，个别试点城市的补贴申请政策日新月异，给企业造成巨大的经济损失，也影响了地方政府的形象和公信力。

5、地方新能源汽车政策和做法缺乏审核和监管，政策出台程序不够完善和透明。

国务院2020年6月发布的《关于在市场体系建设中建立公平竞争审查制度的意见》要求：2020年7月起，国务院各部门、省级人民政府及其所属部门要在相关政策措施制定过程中进行公平竞争审查。

经审查认为不具有排除、限制竞争效果的，可以实施；确实具有排除、限制竞争效果的，不予发布，或者调整符合相关要求后发布。

未经公平竞争审查的，不得发布。

制定政策措施、进行公平竞争审查时，应当听取利益相关者的意见或者公开征求公众意见。

《意见》明确四个例外：一是维护国家经济安全、文化安全或者涉及国防建设的；二是实现扶贫开发、救灾救助等社会目的；三是实现节约能源、保护生态环境等社会公共利益；四是法律、行政法规规定的其他情形。

地方政府在设立地方登记时，通常以“节约能源、保护生态环境”为理由发布“小目录”。

但《意见》也提出了两个重要条件：政策制定机构应说明相关政策措施是实现政策目的所不可缺少的且不会严重排除、限制市场竞争，并明确实施期限；政策制定机构应当逐年评估相关政策措施的实施效果。

对已经失效或未达到预期效果的政策措施，要及时停止或调整。

《意见》颁布后，一些地方政府在制定和补充细则时不仅增加了排除、限制市场竞争的技术/非技术指标，而且很少有地方性文件明确提出“不可缺少”，多数只是简单地沿用“生态”“环保”等理由规避公平竞争审查程序。

此外，“制定政策措施、进行公平竞争审查时应当听取利益相关者的意见，或者向公众征求意见”也没有得到充分体现，明显缺乏协商、审查。

地方性法规颁布、公示等程序。

公然挑战国务院政策法规的权威，也损害了新能源汽车企业作为利益相关者的合法权益。

目标：创造新能源汽车更加公平的市场竞争，提高产业创新效率。

我国新能源战略取得显著成效，但仍需建立、完善、升级相关法律法规、政策等市场保障体系。

未来新能源汽车是一场全生态链的竞争，为了人民群众自由享受高品质的新能源汽车产品和服务，为了我国新能源产业的稳步推进，为了国家新能源战略的快速发展，以及整个国民经济的健康和可持续发展。

发展中，要全面改善全社会的生活条件和生存环境，特别是在新能源汽车补贴逐步减少乃至取消的关键时刻，必须全力营造公平竞争、统一标准的市场环境，使新能源汽车市场管理确保科学、公平、透明、高效。

建议：摆脱地方保护，修订完善新能源汽车政策法规和技术标准。

当前新能源汽车的推广存在明显的地方保护主义做法。

要根除这一“痼疾”，中央必须加强审查和监督，修改完善相关法规。

我们为落实政策、统一技术标准、启动消费市场、建设全国统一的新能源汽车交易市场做出了不懈努力。

综合建议如下： 一、建立健全具有前瞻性的法律和配套制度体系，为规范统一的新能源汽车市场提供法律依据和法律支撑。

建议通过快速完善相关法律制度，规范和细化新能源汽车市场综合治理的法律依据，以市场主体的高度和权威，明确地方市场与地方政府的主客关系。

依法治国，并与地方政策法规一起废止现行规定，保护色彩，避免地方政府过度干预市场竞争。

制定相关法律应具有前瞻性，增强可操作性和针对性，明确规定违法限制竞争的一般规定，包括违法限制竞争的具体形式、法律责任和惩罚措施，并通过广泛的行业研究，征求意见，预见未来可能出现的其他问题，防患于未然。

此外，反对地方保护的相关法律必须有相应的、独立的司法和执法体系的支持，中央政府应制定统一的反对地方保护主义的行政问责制度，避免地方政府的干预。

2.修改完善相关政策，转变相关财税支持政策和实施方式。

建议改革汽车行业现行税收分配制度，将车辆购置税等更多税种下放到消费地。

同时，对于已经出台的政策，要尽快开展调查评估其实施效果，对现有政策中不合理的内容要适当修改完善。

针对中央和地方财税体系现状，应及时改变现行补贴和免税方式。

对于中央和地方两级财政补贴，建议进一步降低地方补贴50%的上限并适时取消。

两级补贴由中央财政集中统一合并分配；或者取消现行地方补贴直接向生产企业发放的方式，取而代之的是用地方资金为新能源汽车的使用构筑良好的保障，如支持基础设施建设、补贴电费、停车费等。

各试点城市新能源汽车推广部门的职能由事前审批转变为事中监管和保障支持。

主要工作内容是为开放统一的新能源汽车市场提供基础配套的推动、支持、管理和协调。

对新能源汽车产品的安全性、一致性、故障率等技术性能进行监督验证，以及售后服务的监督和投诉处理，定期公示工作报告。

将税收、补贴从生产端向使用端转移，有利于铲除地方保护主义土壤，为企业创造公平透明的竞争环境。

同时，继续扩大国家示范试点城市范围，为新能源汽车提供更多市场，有利于积累新能源汽车全国推广的经验。

3.加快明确监管平台职能和义务，公开透明的监管问责机制。

2020年12月30日公布的《财政部科技部工业和信息化部发展改革委关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建号）提出，工业和信息化部牵头建立国家新能源汽车监管平台，通过该平台，新能源汽车（私人购买）乘用车）将根据情况进行检查。

适当放宽）推广应用等情况进行日常监管。

此外，工业和信息化部会同有关部门建立了新能源汽车推广核查制度，定期、不定期组织第三方机构或省级相关部门开展新能源汽车推广信息核查和抽查。

检查。

中央层面监管平台和核查体系的建立，代表了中央整顿新能源汽车市场的决心和力度。

建议将消除新能源汽车地方保护纳入监管平台工作职能，严格落实国务院《关于在市场体系建设中建立公平竞争审查制度的意见》，加大对地方政府推广新能源汽车落实情况的审查和监督力度，严格调研地方“登记制度”（特殊地区除外），推动国家统一目录标准，督促地方政府正确履行市场经济职能。

同时，监管平台应当限期公示组织架构、取证方式、举报渠道、惩戒措施等配套规定。

中央监督要以社会监督为补充，涉及市场准入、产业发展、招商引资、招投标、政府采购、商业行为规范等方面的规定要限期落实。

对资质标准等方面违反市场公平竞争的地方政策启动问责制度，科学制定并明确公布查处、审查和处罚办法，引导新能源汽车走上法治化发展道路，正确发挥国家新能源政策作用，坚决制止和纠正各种违反中央政策的地方保护政策。

4、加强国家标准的权威性和制定过程的公开性，消除新能源汽车市场流通障碍。

建议中央成立专门研究部门，征求生产、消费、管理、科研等各方意见，尽快出台国家统一的新能源汽车及配套技术标准，禁止地方政府自行制定新能源汽车及配套设施标准。

除国家标准外，还颁布和实施地方标准。

为确定新能源汽车技术统一发展方向，形成标准化的行业标准和操作规范，促进国产新能源汽车在国内外市场的销售和流通。

同时，建议有关部门进一步改革汽车行业标准制定和形成机制，增加产学研多方参与和多方面代表性，保证制定过程的透明度，防止利益勾结，防止政府被少数企业绑架，防止闭门造车的后果。

标准脱离实际。

建议中央督促各级政府积极建设全国统一的新能源汽车交易市场，从而有效减少地方保护主义的生存空间，促进国内新能源汽车产业健康有序发展。

5、加快研究出台新能源汽车积分管理办法，提前防范新形式的地方保护主义。

在国家补贴和地方补贴逐渐减少或取消的情况下，实施《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》是更现实的后续措施，使燃油车企业可以向新能源车企业进行交叉补贴，政府财政可以退出，以实现对车企的激励和约束更加明确的方向。

研究积分管理办法时，要提前谋划顶层设计，根据地方保护可能的形式，运用法律手段，规定明确的惩戒措施，防止积分管理扭曲，造成新的地方保护。

保护现象。