东西部混合补贴即将推出，一辆自行车最高补贴3万元，

去年下半年以来，华北、东北地区出现雾霾天，让国内汽车节能减排工程刻不容缓。

半年内，汽车行业几大部委先后两次下发汽车燃料消耗量限值重要文件征求意见稿。

政策“达摩克利斯之剑”开始打压中外车企在中国汽车市场的竞争力。

神经。

继1月份全国汽车标准化技术委员会组织公布强制性国家标准《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（征求意见稿）和《乘用车燃料消耗量限值》（征求意见稿）后，5月7日，工业和信息化部发布了《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》（征求意见稿））（简称《通知》），敦促车企实现年平均油耗6.9升/百公里。

根据《通知》规定，工业和信息化部依据审批权限，对不符合《办法》标准的车企，暂停受理未达到目标值的新产品《车辆生产企业及产品公告》申请。

暂停审批上年度新建、扩建生产项目。

一旦公布并正式实施，无疑将成为悬在车企头上的一把利剑。

本报记者从与工信部、财政部关系密切的人士处获悉，国家主管部门在拿起大棒的同时，也开始考虑给车企总计约40亿的补贴。

对其节能车型项目给予财政补贴，即以《节能汽车技术创新工程》的方式，对符合要求的车企，特别是对非插电式混合动力车型，给予数亿元专项补贴。

不纳入新能源汽车目录，从而开辟除电动汽车之外的第二条节能减排路线。

2017年7月，国务院发布通知，删除了“近期重点发展混合动力汽车”、“中度/重度混合动力乘用车占乘用车年产销量50%以上”等字样在征求意见稿中。

的话。

一时间，被归类为节能车的混合动力车型陷入了“奶奶不爱、叔叔不爱”的尴尬境地。

不过，经济观察报记者了解到，混合动力技术的财政补贴政策即将出台，已经提前收到消息的本土车企正在争分夺秒地研发更现实的插电式和非插电式混合动力汽车。

-混合动力汽车。

加快布局。

油耗限制“大棒”工信部在公布《通知》的同时，还公布了乘用车企业年平均燃料消耗量。

其中，备案的79家国内客车企业中，仅有55家达到年平均燃料消耗标准。

达标企业数量较上年减少1/3。

这意味着，一旦严格执行《通知》，这24家不符合标准的企业将被处以“大棒”，在申请新车、新项目、扩大产能项目时将不予受理。

其中，国有巨头一汽集团、上汽集团、北汽集团、北汽制造、广汽乘用车等自主品牌乘用车平均油耗均不达标。

只有少数企业平均油耗达到6.9升/百公里，如比亚迪、吉利、长城、重庆长安、一汽夏利、长安马自达等企业。

此仅于2018年1月1日实施《乘用车燃料消耗量评价方法及指标(GB9-)》。

征求意见稿已经公布，计划今年起实施的GB9-XXXX提出了更严格、更详细的评价方法和指标。

目标值比现行GB9指标低近30%。

其中，三排及以下（不含三排）乘用车，1.1吨级车型燃油目标值为4.5升/100公里（GB9-该吨位车型目标值为6.5升）， 1.1吨级车型目标值由7.7L降至5.3L，2.5吨以上车型目标值由11.5L降至7.3L。

事实上，按照工信部装备司的要求，《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》改版工作已经正式启动。

中国汽车技术研究中心牵头组织国内外主要汽车生产企业和检测机构联合开展工作。

业界一直担心，相关强制性指标一旦实施，国内车企尤其是自主品牌将受到严重“伤害”。

此前，国IV柴油标准的实施因商用车企业的反弹而推迟了两年。

记者了解到，事实上，近两年来，上述标准制定者已与车企组织了6次工作会议和2次座谈会，要求车企配合国家节能减排规划。

自主品牌汽车公司负责人因此感觉“鸭梨”山很大。

每年6.9升/百公里限油的“大限”，加上国家主要青睐纯电动汽车的补贴政策，促使国内企业在新能源汽车的道路上以压倒性的优势青睐纯电动汽车。

据工信部介绍，国内车企新能源车型开发主要以纯电动汽车为主。

然而，政府支持电动汽车的立场并未在市场层面得到足够的回应。

去年公布销量（指批发量）数据的纯电动车主要包括奇瑞M1 EV、比亚迪e6、北汽EEEV、绅宝EV、众泰朗悦EV、雪佛兰沃蓝达、赛欧电动等。

这些车中，比亚迪e6的销量相对较多，但这个数字只有一辆，而且大部分是卖给出租车公司而不是私人用户。

“今年以来纯电动汽车企业已获得超过1亿元的财政补贴支持。

相比之下，整个行业油电混合汽车的财政支持总额不会超过10亿元。

”柯科，一家来自汽车上游的电池制造商。

力源董事长钟发平表示。

钟发平认为，目前中混车型增加的电池成本只有2万元左右，却可以实现35%以上的节油率。

与配备数百公斤电池的纯电动汽车相比，额外增加10万元以上的电池成本是划算的。

多得多。

“先有鸡还是先有蛋”的困境 钟发平的观点是，目前国内混合动力汽车的规模没有纯电动汽车那么大，而且缺乏补贴。

虽然排放和油耗水平有所改善，但大多数对价格敏感的自主品牌却很难为消费者买单。

工信部在新标准的解释性文件中指出，“根据企业提供的技术、成本、节能潜力分析，实现平均每公里5升的总体目标”。

年中新增乘用车油耗，单纯从技术角度来看，虽然难度很大，但还是有技术支撑的，成本是主要制约因素；总体来看，单车成本平均上涨约1.5万元，其中跨界乘用车（主要是微型车）平均成本约8000元，1.3L及以下小型客车平均成本约1万元， 1.3L及以上乘用车平均16000元左右。

由此带来的成本压力对汽车企业尤其是国内企业影响很大。

这是一个很大的挑战。

“如果依靠涡轮增压和变速箱技术升级，以及部分新能源汽车的销售来降低平均油耗，目前还可以勉强达到6.9升/百公里，那么今年之后，新标准也将实施。

第一阶段，百公里5.0升将需要依靠更省油的混合动力和纯电动汽车来实现油耗限额目标，据相关统计，我国新能源汽车销量才开始突破万辆。

今年仅1.76万辆，其中纯电动汽车销量较大，为1.46万辆，中国电动汽车百委委员、中国工程院院士杨宇胜撰文。

年初指出，近年来，随着国内乘用车市场持续蓬勃发展，中国车企积累了大量资金和研发资源，在纯电动汽车、轻度混合动力汽车、强混合动力汽车等领域发展。

杂交种。

其中，插电式混合动力车已完成战略储备，但就上市车型而言，由于政府补贴，纯电动车已被优先考虑。

因此，没有补贴、不具备成本优势的混动车型在量产的最后阶段遇到了困难，企业出于自身利益的考虑而采取观望态度。

钟发平介绍，目前国内混合动力仅达到与纯电动相同的比例，而国际混合动力与纯电动的比例为40：1。

当前制约混合动力发展的是对电动汽车的片面政策。

本报记者与长安、吉利等目前致力于量产混合动力车型研发的车企沟通时发现，大多数车企研发总监仍担心成本增加高达4万至5万元将导致消费者无法支付。

“如果不能大规模量产，成本就无法降低。

”近日，记者从相关渠道获得了一份未公开的《财政部、工业和信息化部关于实施节能汽车技术创新工程的通知》（草案）。

指出，突破汽车节能关键核心技术，加快非插电式混合动力乘用车和节能动力总成乘用车技术研发和产业化，实现年平均燃料消耗量乘用车降至6.9升/100升。

公里，节能客车油耗降至5.9升/百公里。

初稿指出，项目申报将以整车企业为主导，联合动力总成、关键零部件企业、科研院所组成产业链创新联合体。

此外，据相关人士透露，该草案对应了过去工信部、科技部、财政部的共同努力。

同等规模的40亿元资金支持也在讨论中，其中包括燃油效率优异的混合动力（非插电式）汽车。

型）每辆车最高可获得3万元补贴。

不过，记者上周致电工信部装备司询问上述文件何时敲定，但未得到回复。

持续关注混合动力技术发展的中国汽车工业协会副秘书长叶胜基告诉记者，相关政策的讨论和制定仍在积极推进中。

汽车公司正在等待机会。

近日工信部公布的第55批节能与新能源汽车目录中，混合动力车型占比超过50%，这似乎表明车企已经嗅到了混合动力机会。

不过，记者仔细研究相关目录后发现，促销目录主要包含在企业对混合动力客车补贴政策出炉的预期中。

金龙客车、广汽集团等车企集中上报混合动力客车车型，混合动力客车补贴政策出台时间未明确。

接近政策制定者的行业专家分析人士表示，考虑到丰田、本田等日本车企已经布局混合动力技术，并设置了诸多技术专利和壁垒，国家对混合动力技术的扶持政策已经“坐以待??毙”。

宣布。

”即使实施，也仅作为节能汽车补贴，补贴金额也仅停留在万元节能补贴。

正因为如此，国内新能源汽车补贴政策前期更倾向于支持纯电动和插电式混合动力技术。

但事实证明，这种做法并没有达到电动汽车技术“弯道超车”的既定目标。

从行业第三方公布的销量数据来看，国内纯电动汽车的商业化还处于起步阶段，私人购买电动汽车更是凤毛麟角。

目前正处于酝酿阶段，《节能汽车技术创新工程》也旨在帮助车企在混动初期适当降低成本，尽快推动其市场化。

还要求申报项目型号生产企业近两年研发投入占其年销售额的比例。

不少于3%，也可以看出主要是针对自主品牌。

同时，对生产和销售规模也提出了一定的要求。

例如，该公司承诺项目周期内非插电式混合动力车型的销量不会低于台湾。

随着油耗上限的临近，无论有没有补贴，丰田、本田等日本车企都开始行动起来，启动混合动力关键零部件的全面国产化。

年底，搭载国产化混合动力系统的丰田车型将投入量产，成本将降至目前价格的一半。

本田还计划在2020年实现混合动力全面国产化，并推广小排量涡轮增压发动机技术。

嗅觉敏锐的本土车企也将加速混合动力产品的推广提上日程。

吉利计划于明年下半年量产帝豪Cross插电式混合动力车型，非插电式帝豪EC7混合动力版将于今年年底投产。

该车采用1.8L汽油发动机，双电机驱动方式，百公里油耗。

不到5升，节油率超过35%。

原计划于去年推出的长安第三代混合动力逸动，也希望能乘上最新一轮政策的“东风”。

据悉，长安汽车董事长徐留平甚至在内部下了致命命令，要求在6月底前解决所有问题，实现下线运营。

该车采用并联中度混合动力系统，综合运行油耗为5.4升/100公里，相比传统汽车节油率超过25%。

广汽传祺非插电式混合动力GA5也已在广州市政府单位投入试运行。

与此同时，国内率先推出中混动力乘用车的上汽集团也在进行新一轮的发力。

三年前，上汽集团用自有资金对个人消费者购买荣威混合动力轿车每辆车给予3.2万元现金补贴。

但由于销量不高，这一厂商补贴政策并未进一步推进。

随着油耗限制的提高，政策开始倒逼企业尽快对混合动力技术的发展采取行动。

“胡萝卜”财政补贴何时到位，还是影响了本土车企的积极性。