如今NEDC走了，WLTC来了，新能源汽车还会“虚”吗？

【分析】前几天，隔壁二姨的儿子又来找我诉苦。

他表示，他的电动汽车无法达到制造商宣传的续航里程。

难道是厂家欺骗了他，虚假宣传了续航里程？还是有其他原因？事实上，家里有新能源汽车的消费者都知道，自己爱车的实际续驶里程与厂家给出的NEDC续航里程不同，或者混合动力、插电式混合动力车型无法开到低油耗由制造商发布的广告。

存在“打折”现象。

纯电动汽车的续航里程在春秋两季还好打折20%、10%，但在夏冬两季续航里程就更惨了。

事实上，新能源汽车之所以“虚”，是因为NEDC的续航里程数值是在实验室理想工况下测试出来的，与实际行驶环境相差很大。

为解决“虚”汽车问题，工信部组织的《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准（GB 8-）正式发布。

新标准将于2020年7月1日正式实施，这是该标准自2016年发布以来的第二次修订，最大的变化是WLTC标准取代了沿用多年的NEDC标准，成为新标准国内测试新车续航里程和能耗的标准。

那么，继承NEDC标准的WLTC标准是什么？它与NEDC的标准有何不同？今天我就来和大家聊聊。

NEDC是什么？为什么这么空？目前国内油耗和续航里程测试采用的工况仍然是NEDC工况，它是New European Driving Cycle的缩写，翻译过来就是新欧洲驾驶循环工况。

这一长串词虽然有“新”，但一点也不新鲜。

事实上，NEDC测试标准诞生于20世纪90年代，最后一次标准更新是在2000年代。

事实上，它们已经有些过时了。

该测试循环标准主要参考欧洲典型道路环境，包括4个城市工况循环和1个郊区工况循环，总时间为19min20s。

城市工况循环试验时，最高车速50km/h，平均车速18.77km/h，每次循环时间s，行驶距离1.km，最大加速度1.m/s2 ，平均加速度为0.m/s2；郊区工况占s，测试时最高车速为km/h，平均车速为62.6km/h，有效行驶时间为s，总行驶里程为6.km；最大加速度为0.m/s2，平均加速度为0.m/s2。

这些测试是在实验室进行的。

NEDC测试周期 至于NEDC到底是不是虚构的问题，相信看完以上数据，你心里已经有了答案。

一定是想象出来的。

至于为什么是假的，我认为有以下几点： 首先，NEDC测试并没有让汽车在实际道路上运行，而是在实验室台上，用滚轮模拟道路阻力，用鼓风机来模拟道路阻力。

模拟气流。

其次，NEDC的试验时间短、里程小。

全程不到20分钟，总里程约11公里。

如何在如此短的时间内详细测试出不同条件下的特性参数。

第三，NEDC测试基本没有考虑环境温度对车辆运行的影响。

众所周知，环境温度对大多数新能源汽车的运行影响比较大。

不同温度下百公里能耗差异非常明显。

第四，NEDC测试无法真实反映插电式混合动力车型的实际能耗水平。

如上所述，NEDC测试的总里程约为11公里。

这么短的测试里程完全可以纯电行驶，与实际行驶情况偏差不小。

现在你知道为什么你不能用汽车公司宣传的长续航或低油耗来驾驶了吧？WLTC是什么？比NEDC更准确吗？说到WLTC，就不得不提到WLTP。

WLTP，全称是Worldwide Light-duty Test procedure，翻译过来就是全球轻型汽车测试程序。

WLTC（世界轻型汽车测试循环）是燃料消耗测试循环之一，由欧盟、日本和美国联合开发。

欧盟于2018年9月1日开始使用。

WLTC自行车标准首先根据车辆功率与质量之比分为三个等级，分别是≤22、22~34和≥34。

在每个级别的驾驶考试中，WLTC测试循环分为低速、中速、高速和超高速四个部分，模拟城市、环路、乡村和高速路段4种不同的工况，更加贴近消费者的日常使用。

车况。

对应的最高速度分别为56.5km/h、76.6km/h、97.4km/h、0.3km/h，持续时间分别为s、s、s、s，停车、制动、急加速等不同操作分别为放。

加速、减速、匀速、怠速的比例约为30%、27%、28%、12%。

加减速次数达到50次以上。

频繁的加减速也增加了车辆取得优异成绩的难度。

其循环测试时间约为30分钟，循环测试里程为23.25公里。

从WLTC测试周期的数据来看，与20世纪70年代NEDC的测试条件相比，WLTC测试条件更加严格。

其最高速度、平均速度、最大加减速度、加减速度范围、试驾时间等都比NEDC有了很大的提高。

难度明显增加，并且没有周期性的加速或减速，可以更好地反映不同的拥堵程度。

快慢路速的实际驾驶情况更适合消费者日常驾驶场景。

测试时还加入了RDE（Real Driving Emissions，真实道路行驶排放）循环，作为对WLTC的补充。

该循环在实际道路上进行，车辆将行驶90分钟，包括城市、郊区和高速公路条件。

，最高车速将达到km/h，并且将使用便携式排放测量系统（PEMS）作为行驶过程中的收集工具。

RDE测试必须覆盖90%的路况，并且详细规定了温度、海拔、载荷、坡度、风向等诸多环境因素。

同时，测试行程还应包括34%城市、33%农村和33%高速公路行驶周期，与真实工况相当接近。

对于功耗测试，在台架测试上开始测试时，车辆电池必须充满电。

测试结束后，工程师立即将车辆重新连接到充电器。

连接电缆上装有电流表，可检测电池在充电过程中的能量损失。

那么，WLTC真的比NEDC更准确吗？说实话，WLTC相对于NEDC暴露的问题确实做了优化，测试条件更加严格，但与实际驾驶情况还是有一定差距，还是会出现一些偏差。

例如，低速工况的负载较低且变化不够剧烈，低速工况所占的比例仍然很小，并且没有考虑环境温度的变化。

这些都是不合理的方面；试验过程中，负载先加速后减速，并采用了一些减速工况。

虽然兴奋剂再加速的情况看起来很接近消费者用车的情况，但加速过程太长（比如从静止加速到45km/h需要25秒），而且仍无法准确模拟消费者日常使用汽车的情况。

真实场景。

说白了，没有针对中国进行专门的优化。

如果想让测试标准真正适合中国国情，就必须收集中国当地的数据，作为劳动条件研究的基础。

但话说回来，WLTC相比中国现有的新能源汽车评价标准已经有了很大的进步，比NEDC科学得多。

如果想要有更完整的评价标准，还得等到年后中国汽车检测周期（CATC）的实施。

至于这个CATC系统是什么，我们稍后再说。

WLTC的推行有何意义？在我看来，WLTC标准取代了沿用多年的NEDC标准。

2019年12月31日，国家标准化管理委员会发布了GB 9-《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》标准。

2018年我国乘用车平均油耗下降至4L/km（NEDC工况），相应的二氧化碳排放量约为95g/km（NEDC工况），堪称一记组合拳。

事实上，无论WLTP工况还是NEDC工况，依靠纯燃油汽车都很难实现4L/km的平均油耗。

车企要想达标，就必须在车型布局上进行“大洗牌”。

在混合动力和电动领域做出改变。

对于一些技术薄弱的车企来说，门槛相对较低的电动汽车将是平衡油耗的绝佳选择。

在中国的定义中，非插电式混合动力车型都属于节能汽车，目前主要有48V、轻混、HEV等技术路线。

48V轻混具有成本低的优势，各大供应商都能提供完整的解决方案。

这将成为一些转型期车企的最佳解决方案。

现在我们可以看到很多公司，包括通用汽车、沃尔沃、奔驰。

多家车企已开始为全系列部分产品配备48V轻度混合动力。

但从长远来看，基于高效内燃机的HEV车型将是低油耗极限的最优解决方案。

过去几年，真正实现低油耗的高效HEV混合动力系统大多掌握在日本车企手中，如本田的i-MMD、丰田的THS和日产的e-POWER。

事实上，今年以来，不少中国车企已经开始进军高效混合动力系统。

比亚迪发布了DM-i超级混合动力系统，长城发布了DHT混合动力系统，吉利在与沃尔沃的合作中也将重点布局重型混合动力系统。

。

虽然技术细节有所不同，但这些技术的核心理念都是基于高效内燃机，辅以电动机，使发动机长时间处于高效工作区间，实现低油耗。

这也意味着目前中国领先品牌已经做好了严格的检测标准和油耗限制的准备。

比亚迪DM-i超级混合动力系统 长城DHT混合动力系统 小编总结：我觉得无论是哪一种测试标准，其实都有它的局限性。

或许只有符合当地国情和汽车使用习惯，才能更真实地体现一辆车。

汽车在真实路况下的实际能力。

对于消费者来说，这一政策的影响也很大，他们被迫开始接受电动汽车，因为在新的计量标准和油耗限制下，电动化是完成指标的最佳方式。

市场上的纯燃油汽车只会越来越少。

只是希望在新政策下，各车企能够打造出续航里程和油耗更加现实的新能源汽车，摆脱“虚”的“顽疾”。