下一步新能源汽车牌照进出严、产能过剩

至此，新能源汽车资质审批的速度和竞争的激烈程度引发了行业关注。

第六位资格赛获胜者将于近期浮出水面。

据一位不愿透露姓名的专家透露，浙江万向、江铃新能源、国家新能源、知豆等电动汽车企业正在加快资质审核。

“他们的原型车有的正在测试，有的已经得到了专家的审核。

不出意外，第六张新能源汽车生产许可证将在其中生产。

”据了解，目前排队等待审核、或正在进行样车测试并通过测试的新能源汽车企业有20多家。

“等待测试的原型车太多了，天津、重庆的测试中心已经不堪重负。

地方政府的积极性也很高，但我们真的需要这么多新能源汽车企业吗？” 11月27日，上述专家在接受记者采访时反问。

显然，参考目前合格企业的情况，国家“放宽”了新能源汽车的准入门槛。

“国家对新能源汽车生产资质有规定，只要企业严格遵守规定，国家还是鼓励企业发展新能源汽车的。

”专家上述人士对记者表示。

但从我国新能源汽车发展的现实来看，是否需要国内企业，这些企业生产的汽车能否满足市场要求，成为市场关注的焦点。

今年年初，国家相关部门开始联合调查新能源汽车骗补补贴现象，并于9月份公布了骗补补贴名单。

但新能源汽车仍存在不少问题。

业内人士认为，对于资质问题，需要加强市场监管，防止类似补贴诈骗事件再次发生。

争夺新能源资质作为进入新能源汽车领域的第一道门槛，获得资质对于企业来说显得尤为重要。

随着新能源汽车资质数量的增加，留给不少车企的资质数量正在减少，资质竞争也变得更加激烈。

业内分析人士表示，关于资质，一方面传统汽车正在紧锣密鼓地布局，另一方面乐视、车合家、和谐富腾等新进入者也在加速发展，以获取资质。

因此，国家在对新进入者进行严格审查的同时，正在考虑是否引入低速电动汽车资质。

然而，目前企业获得资质并不容易。

江苏奥新资质申请失败也给不少企业敲响了警钟。

据了解，江苏奥新、万向集团申请新能源汽车生产资质还为时不晚，但至今尚未获得资质。

虽然奥新样车通过了验收，但10月20日，国家发改委网上审批平台核准了江苏奥新新能源有限公司投资碳纤维轻量化纯电动乘用车建设项目核准资格，年产量20000台。

“失败”。

万向集团也有同样的问题。

早在今年，万向集团就投资1亿与美国电动汽车制造商史密斯成立合资公司，主要生产电动商用车。

虽然今年5月底，万向集团获得了新能源商用车的生产资质，但一直被拖延。

一直无法获得新能源乘用车生产资质。

因此，外界猜测第六名资格获得者很可能来自江铃新能源和国能新能源（NEVS）。

据悉，传统车企目前已获得新能源汽车的包括北汽新能源、奇瑞新能源，而江铃汽车则将新能源视为集团未来十年的战略方向。

其样机已通过测试，正在等待国家发改委审核。

同时，NEVS天津项目已被天津市发改委列为年度重点推进项目，NEVS旗下天津子公司国能新能源汽车有限公司有望成为资格获得者。

新能源准入“严准入、宽退出”。

根据以往国家汽车相关政策制定的经验，行业发展的要求是“准入严、退出宽”，新能源汽车生产资质设置也不例外。

今年8月12日，工信部公布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定(修订征求意见稿)》，大幅提高新能源汽车准入门槛。

准入条件共包括17项条款，从设计开发、生产能力、产品生产一致性能力、售后和产品安全保障能力等方面进行了详细阐述，其中8项为“否决条款”。

只要有2个以上“否决条款”不符合标准，该企业就不符合“准入条件”。

“否决条款”主要包括新能源汽车开发制造技术、整车控制系统等，同时资质也不是终身的。

意见稿第二十五条规定，本规定施行前已取得新能源汽车生产资质的整车、改装乘用车、专用汽车生产企业应当进行转型。

，并自本规定施行之日起6个月内提交符合本规定的审查计划，并在24个月内完成审查。

逾期未完成审查的，暂停相关新能源汽车产品的生产、销售。

由此可见，资质准入门槛较为严格。

国家规划节能与新能源汽车重大工程督导咨询组组长王秉刚告诉记者：“与国外相比，国内新能源汽车的准入门槛较高，但这并不能保证新能源汽车的发展。

新能源汽车将一帆风顺，相反，市场监管要求国家对获得资质但产品不达标的企业给予更多的关注和处罚，以确保新能源汽车市场的健康发展。

”资质准入门槛有所提高，仍有不少企业在申请资质。

目前，已有5家企业确定获得新能源汽车生产资质，包括传统自主品牌车企、新型创新车企以及中外合资企业。

然而，并非所有计划生产新能源汽车的企业都依赖于获得资质。

长安高管曾透露，长安新能源公司不需要这个资质，因为长安汽车本身就有生产资质。

同时，目前奇点汽车、蔚来汽车等新造车企业不需要资质。

他们主要采用OEM方式生产电动汽车。

“奇点汽车第一批和第二批新车将通过OEM方式生产。

” 11月9日，奇点汽车发布会上，奇点汽车CEO沉海印对记者表示。

此前，中国汽车工业协会提到新增电动汽车企业十家就足够了，但根据目前的趋势，这个数量没有上限。

“目前国内需要资质的车企约有40家，如果只有10家，显然无法满足发展需要。

更多新能源车企的进入，会给传统汽车厂商带来压力，从而促进整个汽车行业的发展。

”京津电气创始人兼首席技术官蔡伟在接受记者采访时表示。

作为实现新能源汽车目标的第一个时间节点，我国实现燃油排放目标还有不到4年的时间。

据悉，工信部2019年披露了我国节能与新能源汽车产业发展十年战略目标，到2020年，自主品牌纯电动和插电式汽车年销量新能源汽车保有量将突破万辆。

不过，今年受骗补事件影响，新能源汽车销量出现了一定波动。

乘联会数据显示，截至今年10月，国内新能源汽车销量4.07万辆，同比、环比分别下降1%、2%。

本应是“金九银十”的销售旺季，但新能源汽车销量增速却大幅下滑。

有分析称，今年新能源汽车销量预计在40万至45万辆之间，距离1万辆还有近60万辆。

车辆间隙。

同时，新的补贴政策尚未出台，新能源汽车生产资质能否成为新能源汽车增长的新动力仍存在疑问。

“随着新能源汽车补贴政策退坡，新企业从资金到产品等多方面都面临着更加激烈的竞争，能否达到年度目标还需要等待市场的检验。

”王秉刚说道。

防止新能源产能过剩 毫无疑问，骗补事件对新能源市场影响较大。

面对数百万甚至数千万补贴的诱惑，不少车企铤而走险，导致行业混乱。

新的补贴政策尚未实施，获得新能源汽车资质的企业再次受到关注。

如何防止类似补贴诈骗事件再次发生，加强对已获得新能源汽车生产资质的企业的市场监管，成为未来相关政策制定中需要解决的问题。

目前，国内新能源市场仍属于政策驱动型市场。

如何向监管驱动的市场转型已成为新能源市场未来发展的重要内容。

针对新能源资质政策问题，中国汽车工程学会理事长付于武对记者表示：“与过去相比，政府的管理思路和管理理念没有太大变化，我们需要加强的是批准后即为管理。

”事实上，补贴政策并没有鼓励企业生产具有市场竞争力的新能源汽车。

“建议未来补贴政策逐步从补贴向减税过渡，鼓励优质产品在市场竞争中脱颖而出。

在资质方面，我们提倡‘容易进入、严格退出’，并根据产品质量制定监督检测规定。

”借鉴国外先进经验，加大企业违规成本。

”蔡伟建议，未来要想实现燃油排放目标，需要政府制定法规，剩下的交给市场。

值得注意的是，我们新能源汽车发展过程中要面对的问题之一就是产能。

截至年末，37家主要汽车企业整车产能达到1万辆，其中客车产能达到1万辆，产能利用率81%，占全年汽车产量98%以上;商用车产能1万辆，产能利用率仅为52%。

%，这意味着我国汽车行业出现了结构性产能过剩。

显然，新能源汽车的发展需要防范传统汽车产能过剩的风险。

“国内市场不需要那么多新能源汽车厂商，现在的投资行为过于冲动，投资冲动来自于寻找经济增长点，过度投资必然导致产能过剩，产能过剩造成的重复建设就是恶性竞争” “这对行业的转型升级是不利的，政府需要对这方面进行监管。

”付玉武最后说道。