混合动力汽车是过渡阶段的理想选择吗

我不反对中国汽车企业发展混合动力汽车。

这是他们独立经营的权利，应该受到尊重；我非常欣赏自主创新。

在听说一家私营汽车公司开发混合动力电动汽车后，很高兴知道绕过外国专利的混合动力汽车是有效的。

但我不欣赏追随外国人的“尾巴主义”；我不同意提高补贴来鼓励汽车企业发展混合动力汽车；我不同意要求政府制定优惠政策以扩大镍氢电池市场。

研发混合动力汽车……4月4日《中国科学报》，《调查》第14版发表文章《混合动力车路在何方》（以下简称文章），加入了人大代表、院士、专家、企业家近期的讨论关于混合动力汽车众说纷坛。

文中表达的观点不少：“混合动力汽车一直充当着汽车行业节能环保的‘代言人’”“人们对混合动力汽车有怨言”“混合动力汽车似乎成了‘弃儿’” ”，核心部分标题指出：“混合动力汽车是过渡阶段的理想选择。

”然而，混合动力汽车真的能成为汽车行业节能环保的“代言人”吗？混合动力车是过渡阶段的理想选择吗？不必要。

电动汽车发展的过渡阶段 为什么要发展电动汽车？初衷有三个：国家能源安全，降低石油进口比例；减少城市空气污染；减少温室气体二氧化碳排放。

这应该是衡量电动汽车是否发挥应有作用的基本标准。

不用说，纯电动汽车是最好的。

但由于目前电池的具体能量水平，如果要按照燃油汽车的性能指标要求纯电动汽车，仍然需要一个过渡的发展阶段。

这个过渡阶段最基本的任务是充分发挥现成电池的作用，同时努力提高电池的性价比，开发出尽可能节能、买得起、用得着的汽车。

群众，从而积累技术和资金。

不断完善和壮大我国电动汽车产业，持续降低成本，逐步减少对政府补贴的依赖。

这个过渡期还有一个重要任务——在驾驶大众中树立强烈的节能环保意识，从传统的美式驾驶习惯过渡到适应电动汽车的特点。

混合动力汽车是否是过渡阶段的理想选择，应通过将其在过渡阶段的作用与其他车型进行比较来判断。

按照燃油汽车的规格设计纯电动汽车，在过渡阶段并不是一个好的解决方案。

按照汽车专家的观点，在现有电池的情况下，纯电动汽车的合理设计续航里程在100公里左右。

国外很多汽车公司研发的纯电动汽车也处于这个水平。

然而这个水平并没有得到大多数传统汽车人的认可。

从节能环保的角度衡量，纯电动特斯拉装载了数百公斤的锂离子电池，高速行驶。

五个月内五次起火。

是典型的浪费能源、安全性差的汽车。

比亚迪e6的电池重100公斤，不节能。

如果纯电动汽车使用电池较少，行程较短，中途需要快速充电或者必须快速更换电池，这对服务保障条件要求很高。

因此，在过渡阶段，这种按照燃油车概念设计的纯电动乘用车是不合理的，不宜推广。

纯电动公交车每天要行驶公里甚至更远的距离，一次充电两三吨的电池还不够运行一天。

电池组经常处于完全放电状态，其性能下降很快。

不能和车一样长，不提供二次补贴。

现在很多城市都有很多纯电动公交车。

另外，纯电动公交车电池大、散热困难，安全问题解决起来更加困难。

因此，我们应该实事求是地调查核实运营数据，基于“过渡到无补贴”的商业运营机制，认真评估纯电动公交车的未来。

转型阶段纯电动乘用车发展出路是小型化、小型化。

如果不追求不必要的公里时速以上的高速，微型纯电动乘用车不仅可以满足大多数用户所需的续驶里程，而且还具有良好的节能减排效果。

混合动力电动汽车并不是过渡时期最理想的选择。

文章指出：“业界普遍认为，过渡时期最理想的选择是混合动力汽车。

”所谓混合动力，是指内燃机动力和电动机动力的混合动力。

根据混合程度和技术进步程度的不同，可出现微混合、轻混合、中混合、重（深或充分）混合等多种具有不同节油效果的成分。

不能笼统地说“过渡时期最理想的选择是混合动力汽车”。

微混（启停）和轻混技术相对简单且成熟。

燃油乘用车成本增加～万元，可节省燃油5%～10%。

它们对于减少空气污染特别有效，应该尽快普及。

而且，所有增加的成本不必由政府补贴。

对于从燃油节省中受益的用户来说，承担一部分是完全合理的。

中型混合动力公交车并不能节省太多燃料。

中国（杭州）客车经典赛混合动力客车平均节油率为14.63%，中国（昆明）客车经典赛混合动力客车平均节油率为15.61%，提升约1个百分点。

当然，差异并不均匀，最高的达到20%左右，差异也不足10%。

文章中，记者援引董阳的话称：“混合动力汽车可节省约30%的燃油，但成本增加约10%。

”这两个百分比都过于乐观，值得审视。

深度混合动力汽车的节油率可以达到30%到40%，而且不需要充电站，这确实是一个优势。

但日本的专利壁垒很难突破。

有人说：“混合动力汽车的‘引进-消化-吸收-再创新’是缩短我国与发达国家技术差距的重要途径。

”这是30年前燃油车“市场换技术”的翻版，惨痛的教训。

就是因为市场丢失了，关键技术没有获得。

丰田宣布将普锐斯在中国“本土化”。

为什么需要“导入”呢？如果政府加大补贴力度，促进中国企业发展混合动力汽车，在“消化-吸收-再创新”发挥作用之前，首先会向日本车企送上一份大礼，帮助他们创造条件降低价格并占领中国市场，中国车企的混合动力汽车可能会流产。

这不仅是中国政府不愿意看到的，也是所有爱国的中国人民都不会赞同的。

我不反对中国汽车企业发展混合动力汽车。

这是他们独立经营的权利，应该受到尊重；我非常欣赏自主创新。

当我听说一家私人汽车公司非常有效地开发了绕过外国专利的混合动力汽车时，非常高兴。

但我不欣赏追随外国人的“尾巴主义”；我不同意提高补贴来鼓励汽车企业发展混合动力汽车；我不同意要求政府制定优惠政策以扩大镍氢电池市场。

发展混合动力汽车，对企业来说是小利，对国家是大损失。

另外，我多次对现行新能源汽车高补贴政策提出了应改革的意见和建议。

文章还援引了一种观点，从市场份额来看，年底全球油电混合动力汽车保有量为1万辆，混合动力汽车已经得到了市场的认可。

其表示，“数据是一面镜子，混合动力汽车是大势所趋”。

”。

数据确实说明了一切——混合动力汽车在全球销量很大，风靡一时！那么，为什么我们的国家一定要迎风而上？为什么我们不能另辟蹊径？增程式电动汽车是最好的增程式电动汽车是纯电动汽车，完全符合国家电动汽车发展政策，这种汽车使用的电池较少，不到纯电动汽车的一半，因此成本较低。

，并且纯电模式下可行驶50公里，电池始终控制在半充半放状态，既不会过充，也不会欠放，安全性高，使用寿命长。

车上配备的发电机体积小，客车发电机的排量可以在2.0升以下，客车的排量可以在0.8升左右，而且在最省油的情况下发电。

动力大，所以油耗非常高。

低——广汽日野（沉阳）与东营科菱联合开发的12米增程式客车每公里油耗低于1元；广汽传祺增程式乘用车提前充电油耗为2.4升/100升。

公里；也可以在没有充电桩的情况下使用车辆上的小功率发电机进行充电。

此时油耗不超过3升/100公里。

因此，像深圳（全）混合动力汽车一样，不需要建设额外的充电基础设施。

另外，它不像深度（全）混合动力电动汽车那样受到国外专利的约束，因此可以自主开发。

其能源来源是发电机和蓄电池的电气并联，不存在燃油动力和电力的机械混合。

因此，不需要行星齿轮箱等难加工的精密机械部件，节省了成本。

它不像插电式电动车那样配备大型发动机，不仅减轻了重量，而且纯电动行驶50公里后节油率很高；相比之下，插电式电动汽车此时不具备节油功能。

现有经验也表明，现有的各种动力电池都可以用于增程式电动汽车，包括铅酸电池和超级电容器。

文章作者援引曹向红院士的话说：“湖南科力远公司从丰田公司收购了其镍氢动力电池技术，通过技术收购并掌握这项技术，将能够为国产汽车提供混合动力电池。

”科力远在向丰田提供混合动力汽车镍氢电池时，为何不能‘为我所用’？“镍氢动力电池确实应该得到充分利用，而且我也看到了质量”科力远的镍氢电池非常好。

好的。

因此，我也相信，只要性价比有优势，镍氢电池一定能在增程式汽车上大显身手。

为什么要追求外来者强大的混合动力汽车只是为了“让它们为我工作”？由于增程节能效果显着，而且随着产量的增加，成本会进一步降低，因此节省下来的燃气钱很可能在不久的将来能够补偿电池价格，从而更容易过渡到无补贴。

尤其是对于电动客车来说，在我国已有的基础上改用增程式车型将是锦上添花。

可以成为我国的旗舰产品，在公交线路上广泛使用，进而推广到世界各地。

全国有数万辆出租车，每天每辆在城市行驶数公里，造成相当大的污染。

如果使用增程型出租车，节能减排效果将十分显着。

船上发电可采用汽油机、柴油机或天然气作为能源，可因地制宜、因时制宜。

事实上，燃料电池电动汽车必须配备电池，因此它也是增程式汽车的一种。

从这个角度来看，增程式电动汽车不仅是电动汽车发展过渡阶段的最佳选择，甚至是与燃料电池“同生共死”的“终极”电动汽车。