新能源汽车“狂奔”，地方保护壁垒尚待打破

说起新能源汽车，怎么能这么“火爆”呢？ 2018年，我国新能源汽车呈现爆发式增长，产量37.9万辆，同比增长3.5倍。

中国也成为全球最大的新能源汽车增量市场。

未来5年，全国新能源汽车保有量将达到1万辆，预计年底新能源汽车产量将继续以40%的年复合增长率增长。

新能源汽车“一路跑”，地方保护壁垒仍需打破。

进入四月，各地新能源汽车推广政策频出。

西安宣布，自4月10日起实施新能源汽车充电服务收费标准，鼓励充电设施运营商为用户提供优惠政策已落实，山西、上海、杭州等地也相继出台相应支持政策。

近日，第三批新能源汽车目录也公布，共有车型上榜。

自今年1月新能源汽车目录发布以来，已有多款车型进入新目录。

在各汽车厂商大力推动新能源汽车产品研发和推广的同时，社会资本也大规模涌入这一领域，催生了互联网汽车制造、第三方服务等多种模式。

与此同时，新能源汽车也越来越受到资本市场的关注。

“万辆是政府的一个规划目标，我们认为这个可能会更快。

最重要的原因是技术的进步和成本的降低。

随着各大车企在产品研发和供应链体系上的投入，他们正在变得越来越强大。

” “越来越完善，规模效应越来越明显。

”北京新能源汽车有限公司副总经理张勇表示，据不完全统计，新能源汽车产业相关企业中有50多家。

A股市场已发布年报和业绩报告的公司中，有近40家实现了净利润同比增长。

杭州市政府新闻办日前发布消息，4月5日起，符合条件的浙A牌照新能源公交车将不再受杭州市区“错峰限行”和“单双号”限制。

西湖风景区的限制。

限制。

再加上2019年实施的限购政策，新能源汽车将在杭州“一路绿灯”。

4月1日，上海市政府发布通知称，为期四个月的新能源汽车“政策空白期”已经结束。

购置补贴金额有所减少，但新能源汽车专用牌照将继续免费发放。

不仅仅是以上两个地方。

公开资料显示，北京、深圳、天津、广州、杭州、西安、河北、长春、新疆、山西、哈尔滨、贵州、贵阳、青海、湖北、武汉、江苏、南京、成都等20个省市甘肃等地出台了政策中（部分省市延续此前政策），除了新能源汽车补贴外，还有不限行、不限购、免高速公路通行费、免停车费等一系列优惠政策，并且在公交车道上行驶的能力也已经引入或即将引入。

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国家能源局印发的《年能源工作指导意见》文件提出，全面推进电动汽车充电设施建设。

按照“桩站先行、适度超前”的原则，用好金融支持政策，积极完善相关配套措施，确保项目建设顺利推进。

加强与建设、市政等公共设施的统筹协调，研究编制充电设施工程技术标准和规范。

鼓励大众创业、万众创新，积极发展充电设施共享经济。

2019年计划建设多个充电站、10万个分散公共充电桩、86万个私人充电桩，各类充电设施总投资1亿元。

为经济培育产业需求、提升产业空间，国家不遗余力地对纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃油汽车提供财政支持，并明确制定了补贴逐步“减量”的路线未来五年。

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有关专家指出，政策补贴从下游需求端助推了新能源汽车产业景气，促进了新能源汽车的生产、销售和运营，促进了动力锂电池的研发、生产和商业化，刺激了新能源汽车的发展。

整个行业从各个维度。

新能源汽车产业链的火爆，是让整个新能源汽车产业从一开始就快速发展的最重要的外部因素。

对旅行和购买的限制促进了市场的快速增长。

与此同时，不少人将我国新能源汽车市场的快速发展归因于国家和地方政府对新能源汽车价格的补贴相对较高。

事实上，高额补贴固然促成了我国新能源汽车市场的快速增长，但另一方面，各大城市的限驾、限购政策则是我国新能源汽车市场快速发展的关键因素。

据不完全统计，我国至少有8个城市采取了限制私家车行驶和上牌的政策，其中最著名的是上海的私家车牌照拍卖和北京的车牌摇号；不过，这些城市的新能源汽车牌照一般不受限制。

限制。

如今，在上海，一张普通客车牌照的价格已经超过8万元。

即便如此，车牌的中标率仍然只有4%；而在北京，今年第一期普通客车摇号中奖率低至0.15%。

牌照限制迫使人们将目光转向新能源汽车。

通过主要限购城市的汽车销量总量以及全国新能源汽车销量占比，可以明显观察到限牌对新能源汽车销量的影响。

据统计，北京、上海、广州、深圳、杭州五个限购城市新增普通客车牌照数量仅占我国客车销量的2.01%，而新能源汽车销量这五个城市占我国全年新能源汽车销量的2.01%。

销售额的31.45%。

虽然之前的统计口径可能存在一定偏差，但10倍的比例差异已经说明了问题。

数据可以清楚地说明一切。

一二线城市对传统动力私家车的牌照限制成为新能源汽车“火爆”的重要原因。

对于这些消费者来说，能“买”显然比价格更重要。

地方“隐形”门槛 然而，在多位专家看来，地方保护主义浓厚的地方新能源补贴政策，成为新能源汽车“黄金时代”的障碍之一。

根据2010年至2016年39个城市（组团）和88个新能源汽车示范城市陆续推出的推广办法和补贴细则，大部分城市新能源汽车推广政策的出台和实施并不意味着与新能源汽车相关。

中央政策的无缝对接并不意味着外资车企可以插手，在地方利益的干扰下，地方政策出现了诸多扭曲。

且不说地方分区的隐性门槛，各种明文规定就足以将外资车企拒之门外。

最明显的就是制定有利于本土企业的政策，为本土“劣币”企业驱逐“良币”竞争对手创造空间。

福建省漳州市明确表示“优先采购本地新能源汽车产品”。

《福建省新能源汽车推广应用本省配套补助资金管理办法》中明确提出，申请省里配套补贴资金，需提交“省内企业生产的电池、电控等关键部件安装使用证明”。

事实上，实行“优惠模式”的不仅仅是福建。

深圳还公开表示，“电动专用车必须配备本地核心零部件才能获得补贴”。

还有一种更加隐蔽、成本更高的变相“交门票”——要求申请补贴的企业在当地设立独资汽车销售机构。

厦门市规定，外国公司必须在厦门注册具有独立法人资格的汽车销售机构。

有的地方政府甚至明确规定了登记数额。

例如，深圳规定，可以申请新能源汽车补贴的对象有三类。

其中，“非深圳新能源汽车生产企业”需要注册具有独立法人资格的全资销售子公司且“注册资本不低于1万元”。

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“你会发现，全国新能源汽车企业需要专门在各地设立分支机构来领取补贴。

”一位新能源汽车企业内部人士透露，如果设立销售公司比较简单，一些企业希望获得补贴。

地方政府新能源公交车、出租车等公共机构的采购订单要求在当地建立组装工厂。

“云南对新能源汽车领域的管理和补贴发放部门不一样，财政部门说没钱；武汉也和云南一样，部门意见不一致，我们卖不了车；河南进展缓慢出台政策，但当地企业可卖车享受补贴；杭州、南京、南通、常州等地未兑现2018年补贴兑付政策，拖欠消费者补贴，2018年当地政策未落实； ”该负责人说道。