福田、万向、新大阳或将获得电动汽车资质

11月29日，第七届中国能源与环境高峰论坛间隙，记者偶然见到了清华大学汽车工程系、电动汽车研究院教授国家汽车标准委员会分委会副主任弗拉基米尔·陈全世。

这位在汽车行业耕耘30年、从2001年开始研究电动汽车的资深人士，近年来频频出现在各类行业论坛上，为电动汽车的发展进行倡导和建言。

29日，他连续亮相两次不同的会议，不断推动新能源汽车的发展。

面对记者的意外采访，陈教授语无伦次，但每一句话仍然击中了当前我国新能源汽车发展的关键点。

创新思维迎接电动汽车准入自由化。

问：11月26日，国家发展改革委发布《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定(征求意见稿)》（以下简称《暂行规定》）。

此举被认为终于放开了新能源汽车的生产资质。

你怎么认为？陈全世：《暂行规定》总体来说是比较严格的，但也比较开放，也比较贴近目前我国新能源汽车发展的实际。

如果能够落实到位，相信能够起到积极的推动作用。

为什么说更严格呢？此次开放针对的是电动汽车，但不包括许久今年备受争议的低速电动汽车。

我想，按照《暂行规定》的要求，很多此前声称能够获得电动汽车生产资质的低速电动汽车生产企业将无法履行其义务。

这意味着电动汽车的生产并没有像很多人期待的那样完全放开，而是有着严格的要求。

《暂行规定》在基础能力方面，要求具备3年以上纯电动乘用车研发基础，拥有专业的研发团队和完整的整车前向研发能力，掌握整车控制系统、动力电池系统、整车集成及整体拥有车辆轻量化方面的核心技术和相应的测试验证能力。

拥有纯电动乘用车自主知识产权并授权相关发明专利，具备整车试制能力。

不过，它也是开放的。

需要三年以上的新能源汽车研发能力。

此前，部分企业不具备电动车（轿车）生产资质，但拥有（商用）车生产资质，并具备一定的研发和生产能力。

在目前的条件下，完全有可能进入。

比如，福田汽车虽然没有生产轿车的资质，但在商用车方面做得非常好，其米迪电动车也早已投放市场进行示范运营。

根据《暂行规定》的说法，我认为它是完全可以访问的。

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除了车企之外，在电池、汽车零部件领域积累了一定经验的万向也具备这样的实力。

还有新大洋，生产摩托车和低速电动车。

此前，其一款电动汽车曾通过“走后门”的方式推出。

如今其资质已出炉，完全有机会进军电动汽车生产领域。

新大阳众泰知豆电动汽车 问：根据《暂行规定》的要求，您认为之前普遍看好的互联网企业有可能获得电动汽车的生产资质吗？陈全世：人们强烈呼吁互联网公司制造（电动）汽车。

从《暂行规定》的要求来看，我认为目前不太可行，因为需要三年的经验。

不过，可以通过“借壳”的方式与传统汽车企业合作，整合开发，获得资质。

等到三年后有资格申请电动汽车生产资质，然后再申请。

新能源汽车需要创新思维、自主创新。

特斯拉的成功给我们最大的启发就是创新。

特斯拉不是传统汽车制造商，他也不认为自己是电动汽车制造商。

他说，他是一个移动智能终端，他的显示屏是一个IPAD，让司机和乘客享受最新的先进技术。

它带来的好处。

这次《暂行规定》在一定程度上体现和鼓励了这种创新思维。

传统汽车产业需要与各种先进的现代科技元素融合创新发展。

特斯拉的创新思维很大一部分源于互联网的轻资产思维，专注于研发和销售，把生产留给别人，整合各家公司的优势。

特斯拉的车身设计，包括很多关键零部件的生产，都不是自己的，而是使用了很多传统汽车零部件供应商。

但动力控制系统是他自己做的，融入了很多互联网因素，充分利用了现代互联网思维在营销方面的优势。

这些都是值得我们总结的。

我们的电动汽车制造商也可以专门设计和销售，而把生产留给其他公司。

富士康老板郭台铭曾公开表示，他可以代工生产汽车。

他拥有计算机和手机的 OEM 经验。

而且他已经开始做研究和投资了。

他甚至说：“我一定会制造出最优质的汽车。

” 《征求意见稿》除了严格要求外，对企业的投资规模、生产线建设等规定也没有特别明确，存在一定程度的模糊性，这在一定程度上增加了实际操作中的灵活性，给企业带来了一定的灵活性。

很大的发展空间。

我们要充分利用政策便利，创新发展。

“胡萝卜”+“大棒”=申报任务如期完成？ 问：11月21日，工信部公布了截至2020年9月示范城市新能源汽车示范推广成绩单，仅完成申报指标的11.48%。

您认为本轮示范推广任务能否如期完成？陈全世：今年国家应该支持的政策基本到位，消费者认可，外部环境也到位。

而且，现在的车型也比较丰富。

几乎所有车企都有自己的电动汽车，续驶里程也取得了突破，可以满足消费者的各种需求。

我们说，一个新产品要想被消费者接受，必须有内在因素和外在因素。

现在我们这两个因素都有了，就需要东风。

消费市场一开放，我们原来计划的任务就完全可以完成。

我在汽车行业工作了 30 年。

该行业有准备期、启动期、繁忙期的生产格局。

一般每个月的1号到12号是车企的生产准备期，比较悠闲。

车企都把一号当成周末假期； 12日至20日为启动期，开始生产； 20日之后，将进入激烈阶段。

开始忙碌起来，生产线加班加点，尤其是装配车间，根本没有周末休息的时间。

新能源汽车的营销也是如此。

今年我们做了充分的准备。

明年，地方政府将能够完成原定的申报任务。

我认为明年新能源汽车产业规划中提出的50万辆的目标很难实现。

不过，预计今年我国新能源汽车产销量将达到6万辆，明年将达到30万辆。

我相信参加新一轮示范推广的城市有50%能够完成任务。

北上广深一线城市以及合肥、武汉等表现较好的城市仍有望超额。

最终，可能有1/5的地方政府无法完成原来的申报任务。

目前，部分城市在新能源汽车市场推广方面可能存在一些困难或不作为。

如果有什么困难可以提出来。

国家有各种支持政策，包括充电桩建设补贴，非常丰厚，最高1.2亿元，最低1万元。

国家政策给地方政府“送饭”、送钱，帮助地方政府解决各种困难。

如果给你一根“胡萝卜”，你却什么都不做，国家和相关部委就强化了考核机制。

在“棍子”的重压下，仍能发挥一定的作用。

政府主导推广新能源汽车 问：早在去年底，您就表示民间消费是实现新能源汽车推广目标的关键。

从目前的发展来看，私人消费市场还能指望吗？陈全世：在当今的私人消费市场，“他们的大脑已经被打开了”。

消费者已经认识到电动汽车，并开始逐渐接受电动汽车。

他们觉得电动汽车可以满足日常生活的一些需求，比如点对点出行、日常通勤等。

消费者愿意买，却因为充电桩的问题买不到。

我国与日本、美国不同。

美国很多居民家里都有车库，充电问题很容易解决。

中国则不同。

我们很多城市居民没有固定的停车位。

即使有停车位，安装充电桩也不容易。

这阻碍了私人消费者购买纯电动汽车，而充电问题是影响私人消费市场发展的根本原因。

关于充电桩建设，我们此前实行了车企责任制，要求企业在售车前帮助消费者解决充电桩问题。

这是不合理的，车企没有这个能力。

一家公司想在天安门广场建设充电桩。

这可能吗？关键还是要看政府。

《指导意见》明确提出充电基础设施建设应由政府主导，这是正确的。

只要政府做好规划，开放市场，下大力气，收费问题就可以得到彻底解决。

大家都说充电桩建设难，都说城市建设用地紧张，导致充电桩建设问题难以解决。

其实这个问题很容易解决。

关键是政府特别是地方政府要做好规划。

因为现在的交流充电桩很简单，只要有V的电压就可以充电。

例如，我是一名消费者，我在住宅区有一个停车位。

社区规划有电力连接，允许我安装充电桩。

这个问题是可以解决的。

这很简单。

也许定价仍然是一个问题。

这也需要国家和地方政府做出规划并明确定价问题。

无论是按照民用电还是工业电计费，明确了收费机制，那就不会有问题。

同时，建设一些公共快充充电桩也很容易。

例如，加油站有空间和电力。

现在打桩很困难。

关键是缺乏规划。

我估计，只要政府做好规划，今年春节前一些规划的充电桩就能建成，解决公共充电问题。

在关注私人消费市场的同时，我们还可以考虑电动汽车的多种用途。

比如，现在很多一线城市都有社区班车的需求，长度7到8米的商用车就可以完全满足社区的需求。

建造这样一辆汽车的成本仅60万多元，国家补贴近60万元，降低了应用和推广的成本。

而且这种固网使用方式充电方便，电动汽车完全可以满足使用需求。

如果这个领域得到提升，还有很大的空间。

还有物流车。

城市物流配送已成为重要的民生需求，而目前城市配送使用的电动自行车、电动三轮车非常不安全。

如果在这一领域推广电动汽车，不仅可以满足市场需求，还可以开拓市场。

这是一个双赢的选择。

目前我们正准备去日本进行城市物流配送的调查。

日本的送货上门非常成熟。

我们将看看其他人如何解决这些问题，看看我们是否可以借鉴他们推广电动汽车的经验。