存在合理，还是存在合理？低速电动汽车一直是新能源汽车发展中的特殊“国情”问题。
围绕这种在广大农村和城乡结合部地区燃起大火的汽车产品，政府部门、专家和学者之间的支持和反对一直是明确的。
总之，关于低速电动汽车的争论已经成为民生需求与法律规制之间的争论。
近年来，以山东、江苏为代表的低速电动汽车在三四线城市和城乡结合部悄然兴起，产业快速集聚，发展迅速。
据不完全统计，企业数量超过10万家。
以山东为例，年产量从1.6万辆快速增长到12.1万辆。
去年1-11月产销达15.5万辆，同比增长50.04%。
目前全国汽车年产量预计约为40万辆。
中国汽车工程学会理事长兼秘书长付于武认为，快速发展的原因是市场需求。
这是一个典型的市场驱动型行业。
他表示，从民生需求和节能减排的角度出发，发展低速电动汽车是我国13亿人口特别是小城市、特别是城市实现出行机动化的必由之路。
农村边缘和广大农村地区。
他还指出，从产业促进和发展的角度来看，发展该车型是推动和规范新能源汽车发展的重要途径。
我国新能源汽车产业尚处于起步阶段，动力电池、驱动电机等关键零部件规模庞大、不齐全。
电动汽车采用国产零部件。
科学引导其发展，可以有效促进我国动力电池驱动电机等新能源关键零部件材料规模化。
优势，从低端做起，积累优势，形成后来者优势，形成规模优势。
另一方面，新兴低速电动汽车的持续增长，激发了电动汽车活力，支撑高端发展。
中国工程院院士杨宇胜一直是低速电动汽车的坚定支持者。
他认为，相关部委官员最担心的应该是低速电动汽车的尴尬现状。
“各部委是否认真研究过电动汽车市场？是否精心制定了满足各种需求的产品？为什么国外交通管理部门规定低速电动汽车可以上路行驶，而中国交通管理部门却不能？”杨宇胜表示，问题的症结在于，究其原因，是有关部委没有认真落实中央领导此前关于新能源汽车发展的指示精神。
作为低速电动汽车企业代表，山东（时风）集团总裁刘成强认为，低速电动汽车意义重大，能够实现13亿人舒适出行的梦想。
与工业界和学术界的支持不同，中国汽车工业协会副会长兼秘书长董扬对低速电动汽车仍持保留态度。
在他看来，低速电动汽车应该是电动汽车的一个重要分支，但与传统汽车产业相比，低速电动汽车目前只是农用车的升级版。
低速电动汽车的安全问题、排放问题、电池回收问题尚未得到解决。
因此，与市场需求相比，法治应该放在第一位。
“我们要有中国特色，但不能违反产业规律，也不能违反世界规律。
法治国家只能做已经决定的事。
不只是GDP，不能急于求成。
”国家没有做出决定。
”董阳解释道。
他认为，低速电动汽车应该逐步突破，在地区试点，总结经验。
最终需要国家多个部门综合研究后做出决定。
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