碳交易政策最新解读！工信部要PK国家发改委

国家发改委发布《新能源汽车碳配额管理办法》一个月后，工信部又推动企业平均燃料消耗量管理机制（CAFC）和新能源汽车（NEV）积分。

9月22日，工信部就《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》公开征求意见。

征求意见期已于10月20日结束。

打破“分拆合并”争论，工信部《平均燃料消耗量与碳信用额“合并”意见稿》提出，对平均燃料消耗量和碳信用额进行单独评估。

我国客车企业生产新能源客车实现平均燃料消耗量。

消费与新能源汽车积分并行管理。

其中，平均燃料消耗量达标的企业将产生燃料消耗正分，不达标的企业将产生负分。

生产或进口新能源汽车的企业将产生一定的新能源汽车积分。

新能源汽车的优点可以抵消传统汽车的缺点，也可以选择购买新能源汽车来弥补优点。

这实现了NEV和CAFE之间的合并管理。

同时，草案对乘用车生产企业生产新能源汽车提出了量化要求。

今年起，年生产或进口量5万辆以上的乘用车企业必须达到规定的新能源汽车年度授信比例要求。

其中，年内不再对新能源汽车积分比例进行考核。

到2020年，新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%和12%。

上述细则规定，企业年度新能源汽车积分未达到比例要求的，将产生负积分，负积分必须通过购买正积分来抵消。

续航里程决定新能源汽车得分，存在“阴谋”隐患。

汽车产业经济网注意到，新能源车型的得分是由续航里程技术指标决定的。

也就是说，不同车型的自行车积分值不同，评判标准是续航里程。

这可能会导致企业为了增加积分而盲目追求增加续航里程，从而增加积分阶段“求积分”的隐患。

“过去以电池续航时间作为补贴标准，导致出现了欺诈性补贴的情况。

为了‘弥补’，企业虚报电池续航时间，或者强行添加劣质电池来增加续航时间。

”清华大学中国汽车能源研究中心副主任欧训民表示，为了“补偿”电池寿命，以里程作为自行车积分的标准增加了政策实施的风险，相关部门应考虑对此进行调整细节。

此外，《办法》还规定了明确的奖惩监督措施。

对于不符合标准的企业未购买积分或抵销后仍不符合标准的企业，将进行处罚。

暂停发布油耗超标车型。

在市场准入、享受财政补贴、税收优惠等方面，依法禁止和限制非法失信企业进入。

。

可以选择碳配额和碳点。

工信部发起《办法》征求意见，这让人想起一个月前国家发改委发布的碳配额管理办法。

8月，发委发布征求意见稿，要求相关单位在8月25日前书面反馈，计划2020年开始试行，2020年正式实施。

《碳配额管理办法》提到，按照目前碳排放交易市场的术语，“碳积分”将改为“碳配额”，这意味着新能源汽车和碳配额实际上是同一个意思。

但目前碳配额和新能源汽车仍然由不同部门实施。

但这两者之间会有什么联系吗？未来新能源汽车市场会不会只有一张账单？还是会陆续推出碳配额和碳信用额？对此，接受记者采访的多位业内人士均表示，不知道这两套法案将如何处理，但两套法案可能会采用其中一套。

虽然国家发改委首先发布征求意见稿，但工业和信息化部在完善法规方面显然先行一步。

国家发改委征求意见稿中，具体细节尚未明确，如一定规模企业的界定标准、燃油汽车规模企业年度新能源汽车比例要求、以及新能源汽车碳配额的计算公式、碳交易价格、结转方式等。

“对比碳配额和碳信用，碳信用提出了核算方法和新能源汽车占比，比国家发改委快了一步。

发改委正在完善相关规定。

”能源与交通创新中心博士安峰说。

中国工程院院士杨玉生认为，积分制和碳配额本质上是一个东西，两种政策可能会统一。

“目前碳信用和碳配额如何运作还在讨论中。

我个人认为这两项政策会采取其中之一。

国家发改委的碳配额政策和工信部的碳信用政策两者最大的区别在于碳配额的惩罚措施不同，如果出台更详细的规则，企业最终将受到碳市场碳价格标准3至5倍的处罚。

碳积分政策中，工信部通过暂停公告的方式进行处罚，相比之下，工信部的处罚力度似乎更大，但执行起来并不容易，清华大学中国汽车能源研究中心副主任欧训民表示，两部委的法律法规有所重叠，纷纷迅速落地产业靴，仿佛一场PK赛已经打响，竞相争夺。

争取时间和政策主导权。

“口水战”仍在继续。

虽然工信部已经出台了新能源汽车与CAFé法案并行管理的意见稿，但事实上，业内人士透露，发改委主导的碳配额更倾向于与CAFE分开管理法案出台后，对于这三家公司的“分拆合并”战争，业界仍然没有停止过议论。

作为“组合”理论的支持者，中国工程院院士杨玉生认为，燃料消耗标准应与碳信用额并行管理。

关键问题是如何将两者联系起来。

电动汽车百公里用电量产生的碳排放量相比燃油汽车百公里碳排放量减少多少需要综合考虑。

吉利新能源汽车销售有限公司副总经理徐安也对合并表示赞同，认为可以提高传统车企发展新能源汽车的积极性。

安峰是“分离”论的支持者，“我们还在征求意见，业界一定会积极提交意见，最大限度地完善法规。

” 他对CAFE超级积分算法以及CAFE与新能源汽车联合考核算法表示质疑。

在CAFE积分标准中，2016年的超级积分算法是1辆新能源汽车=2辆零排放汽车，而在联合管理中工信部规定，当车企平均燃油限量和新能源汽车比例不符合标准时，可以向符合标准的企业采购，但具体算法是，到了今年，1辆新能源汽车=0.8辆零排放汽车，对于这种不同的算法，安峰认为，CAFC和NEV积分的交换非常复杂，会增加油耗科学设计的难度。

而新能源汽车配比和政策设计，很容易导致企业利用漏洞、研究算法来达到“合谋”目的，让政府监管变得更加困难。

“多种积分机制的同时存在，给企业带来了很多不确定性，这给企业提供了很大的游戏规则应用空间。

车企在申报新能源汽车时，很难判断该车是否属于新能源汽车。

”用于实现内部目标或出售给其他车企帮助平衡燃油车的负点或实现新能源目标。

此外，我认为在碳配额和碳信用之间，我们最终只会得到一套法案。

”安锋说道。

然而，对于专注于新能源的车企来说，他们似乎希望NEV或者碳配额能够与CAFE分开实施。

一家生产新能源汽车的企业负责人告诉记者，该公司的新能源汽车均达到了平均油耗限值要求，单独实施也可以减少部门协调和沟通，减少工作量。

如果合并管理，更多的精力会花在部门协调上，信息的准备和报送也会更加繁琐。

“这相当于做了一套试卷。

如果单独实现的话，我只需要做A卷就可以达到标准，但是如果它们一起实现，我需要做A卷和B卷才能达到标准。