技术输出最强的车企比亚迪帮助丰田扭转局面

【报道】立秋刚过，除了夜间气温转凉外，白天的气温依然和往年一样极端。

入夏以来，我国多地遭遇高温热浪，“热”成为关键词。

生活在北方地区的人们自5月22日起经历了今年以来的首次高温天气过程。

6月份，华北东南部、黄淮大部等地出现了5-10天的高温天气。

7月下旬，中东部地区大部分地区出现今年以来最大的持续高温天气，有27个省、市、自治区、直辖市出现35℃以上高温。

在国内，这里经常超出极值。

放眼全球，国外高温天气更为严峻。

以邻国日本为例，7月的高温已造成至少77人死亡。

仅周六就有 11 人死亡，多达 3 万人因中暑住院。

全球变暖的原因是温室气体浓度的增加导致全球气温升高，进而导致热浪事件更加频繁、更加强烈和持续时间更长。

作为温室气体的主要排放者之一，汽车的发展近年来也发生了重大转变。

燃油车排量/市场逐渐萎缩，新能源汽车成为责任车企未来的首要方向。

全球领先的车企都在第一时间制定了各自品牌的电动化时间表。

这种趋势在中国更为明显。

《巴黎协定》签署后，我国新能源布局进一步加速。

作为汽车产销量第一大国，我国众多进口车企、合资车企甚至自主品牌车企都在投资新能源汽车领域，努力尽快完成转型，以更加准备的姿态，抓住汽车工业“新四化”的历史机遇，以最好的姿态面对未来汽车市场的挑战。

汽车电动化的原因不仅是环保压力，还与汽车的核心动力源和定位属性近年来发生了快速变化有关。

随着5G通信技术、车载智能网联等技术进步，人们对汽车的定义不再局限于车辆，而是正在向可以载人出行的智能终端演变。

动力源也是电动的。

电动汽车自然成为优势最直接的载体。

在中国市场，特斯拉已经在建厂，宝马有i系和长城合资纯电动项目，奔驰有与比亚迪合资的腾势，还有最近推出的EQC，奥迪有e -tron、通用汽车有别克Velite 6、雪佛兰Volt、日产的轩逸纯电动，自主品牌也如雨后春笋般涌现。

传统汽车制造中也不乏新生力量，占据了国内新能源汽车的大部分份额。

等等，这里面还有人失踪吗？没错，丰田不见了。

全球第一汽车品牌，其电动化势头相当低调，声音微乎其微。

然而，美好的时光还不算太晚。

6月，丰田宣布将与全球电池制造商合作应对电动汽车的快速增长，并将与中国电池制造商CATL和比亚迪在电池供应和开发方面进行合作。

一个更大的事件即将到来。

7月19日，丰田与比亚迪联合宣布，双方将共同开发轿车和低地板SUV的纯电动车型。

车型将使用丰田品牌，计划年内投放中国市场；双方还将共同开发上述车型所需的动力电池。

全球汽车霸主丰田与全球新能源汽车领军者比亚迪的联手合作，震惊业界。

你惊喜吗？令人惊讶吗？在我看来，意料之外也是情理之中。

对于丰田电动“陷阱”的传统印象是，丰田搞的是HEV油电混合动力。

抛开早先的小规模量产混合动力皇冠不谈，丰田在2016年就推出了全球首款量产油电混合动力汽车。

自普锐斯以来，丰田混合动力汽车全球累计销量已突破1000万辆。

在环保汽车领域取得了巨大成就，占据全球混合动力市场约90%的份额。

其最显着的特点是节能、成熟、可靠。

标签上，又有优秀技术做后盾，丰田似乎对纯电动汽车一点也不感兴趣。

诚然，丰田的油电混合技术是丰田的底线技术。

说到丰田的新能源，丰田的THS混合动力系统几乎就等同于它，以至于很多人认为丰田只有HEV。

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事实上，丰田对于电动化的态度一直非常明确。

年中宣布丰田将陆续推出包括e-TNGA在内的十款纯电动车型，包括跨界车和SUV。

新车将推出电动化版本，并率先在中国市场推出C-HR和逸泽EV车型。

最初在12月宣布的“到2020年，丰田混合动力和插电式混合动力车型的销量达到1万辆以上，纯电动汽车和燃料电池电动汽车的销量达到约1万辆”的目标可能会是5年。

比计划提前了几年。

完成。

丰田的环境挑战声明是一个美好的想法，但现实却让丰田中国感到尴尬。

在中国汽车市场的节能减排战略中，宁多用电，不如少用油。

因此，从法规和政策上来说，HEV不属于新能源汽车范畴。

最多只能在某些地区被归类为节能汽车，无法获得绿色牌照，无法享受新能源汽车的优惠政策。

也就是说，在中国市场的新能源车型目录中，丰田汽车一度没有车型上榜，这也说明其对中国新能源汽车市场的判断存在明显的误区。

双积分压力下，丰田该怎么办？抛开代工的广汽丰田ix4，丰田在北京车展上带来了卡罗拉PHEV和雷凌PHEV车型。

简单来说，就核心三电系统而言，它与卡罗拉/雷凌双擎没有什么区别。

在HEV车型的基础上，增加了电池容量，55km的纯电动续航里程保证了它能拿到绿色牌照。

但正式上市后，销量却远未达到预期。

一方面，在牌照有限的城市，其近20万元的起售价相比众多竞品并无优势，价格区间与更高级别的帕萨特PHEV几乎部分重叠；另一方面，何表示，对于没有牌照的城市来说，消费者多花几万买一辆电池更大的双擎汽车确实不值得。

丰田卡罗拉双擎E+ 纵观新能源车型的三大核心部件，更容易找到丰田PHEV失败的原因。

一方面，在电池方面，丰田的HEV车型大部分采用镍氢电池，而PHEV车型目前采用的只有松下的三元锂电池。

核心技术不再由其掌控，电池成本也会更高。

另一方面，PHEV车型仍采用与HEV车型相同的电机和电控系统。

本质上，经济性和实用性是优先考虑的。

插电式车型的性能仍然无法与当今百公里速度轻松超过 5.0 英里/小时的插电式车型相比。

快速改变有多容易？而正是因为沉浸在油电混合并坐享其成，丰田向电动化的转型确实有些缓慢，某种程度上也绑架了丰田的新能源产业链。

作为一家全球性的汽车公司，丰田巨大的电气化转型就像一头在笼子里翻滚的大象。

必须谨慎而缓慢。

毕竟任何战略目标的确立和布局的调整都需要多个部门的协调和大量人员的调配。

正因为如此，丰田在纯电动领域一直没有看到重大突破，甚至可以说远远落后于竞争对手。

经过过去几年的市场和产业培育，中国乃至全球汽车产业已经进入了新的起点。

更广泛、更深层次的合作日益成为时代主流。

丰田最大的竞争对手大众汽车已经与福特联手。

不过，按照丰田的经营方针，它肯定会选择重金投入，抢占话语权，将技术掌握在自己手中。

但为何这次却选择“走捷径”，与比亚迪共同开发呢？丰田为何看中比亚迪？在今年的世界新能源汽车大会上，比亚迪董事长王传福表示，今年比亚迪新能源汽车销量将实现同比70%至80%的增长。

从2018年比亚迪新能源汽车累计销量来看，在同比增长80%的基础上，全年销量将达到44.6万辆。

比亚迪全年内部销售目标为50万辆，继续在全球新能源市场站稳脚跟。

产销量全国第一。

50万辆，基本相当于中国新能源汽车年销量的一半。

也就是说，新能源汽车企业内部，两级分化越来越明显。

领头羊比亚迪已开始显现出主导地位。

尽管他身后的第二名的销量也相差甚远。

比亚迪的技术输出并不是最近的事。

早在2008年，德国汽车巨头奔驰就选择与比亚迪在新能源汽车领域进行合作，并推出了新汽车品牌——腾势。

比亚迪与日本的渊源已有一段时间了。

在丰田的故乡日本，从2016年交付5辆纯电动公交车K9开始，比亚迪的纯电动公交车已经开往日本京都、冲绳等多个城市的不同地区。

其中，比亚迪在京都的纯电动公交车队累计行驶里程超过50万公里。

支撑比亚迪向丰田输出技术的是其优越的三电技术。

以电池企业起家的比亚迪，始终坚持“技术为王、创新为本”的发展理念。

目前已掌握轨道传动、电机、电控、车体、底盘、转向架、轨道梁等全产业链核心技术，并遍布全球。

，掌握此类技术的企业屈指可数。

新能源汽车的三大电力来源是动力电池、驱动电机、车辆电控。

动力电池是指高压电池，相当于燃油汽车的油箱。

系统通常由电芯、电池组、电池管理系统、冷却系统、高低压线束、防护外壳等结构件组成。

磷酸铁锂电池和三元锂电池是目前新能源汽车的主要动力电池形式。

以电池制造起家的比亚迪电池组均经过严格专业的安全极限测试，极其可靠。

它们在短路、碰撞、火灾等极端条件下不会燃烧或爆炸，确保用户可以在极端工况下使用汽车。

安全。

驱动电机是驱动汽车的电机。

可以是一个，也可以是多个。

新能源汽车驱动电机主要采用交流异步电机或永磁同步电机。

比亚迪自主研发的电机是永磁直流电机。

其加速性能比异步电机更快。

它结构简单，维护比较方便。

线圈采用永磁体励磁，节省了励磁线圈工作时消耗的电能，提高了电机的机电转换。

效率，可显着延长续航里程。

电控是指整车控制器，又细分为电机控制器和电池管理系统。

电控系统的日常工作是通过电子信号向四个车轮传输和分配能量，同时及时反馈和交换全车各部分传感器的信息。

其中非常关键的一个是 IGBT（绝缘栅双极晶体管）。

芯片）模块，比亚迪也实现了自主研发和自用。

无独有偶，比亚迪打破了丰田的垄断。

然而，销量根本不是影响丰田的重要因素。

不管是好是坏，丰田也拥有三项电动技术。

就供应商布局而言，恐怕无人能是丰田的对手。

但在纯电动汽车的发展上，丰田需要有人来帮助弥补自身的短板。

比亚迪的电池十年来没有出现过故障。

这样的可靠性和精湛的技术无疑吸引了丰田。

丰田与比亚迪技术合作生产的电动车能否拥有与燃油车同样可靠的品质，成为“不故障的丰田电动车”？因此，丰田重点关注的一个非常重要的部分就是比亚迪的e平台。

从字面上看，比亚迪e平台似乎和大众MQB这样的造车平台是一样的。

不过，作为一家新能源汽车企业，比亚迪有自己的想法。

比亚迪e平台是一个高度集成的系统，甚至集成了中控屏空调控制等。

采用模块化系统，该平台提出了“1”的概念，两个“3”指的是驾驶员3英寸-1加上高压三合一。

三个“1”分别是1块板、1块屏幕和1块电池。

比亚迪e平台高压三合一提高了功率密度，缩小了产品体积，降低了成本。

e平台采用高度集成的设计，将空间压缩到极致，更容易开发标准化模块，最终形成高度标准化的纯电动汽车平台。

简单来说，它将几个相关的部件集成为一个，最大限度地减少部件占用的空间，最小化成本，最大化乘坐空间，最大化车辆性能。

比亚迪e平台高压三合一总功率密度行业领先。

电子平台通过标准化设计降低了零件开发成本。

电驱动系统有四个平台。

电动车型包括C平台（功率40千瓦）、B平台（功率80千瓦）、A平台（功率千瓦）和A+平台（功率千瓦）。

电池组也有不同的续航里程版本，后悬架也有多种形式，以满足不同级别车型的动态性能要求。

通过这样的E平台标准化设计的开发，比亚迪致力于快速迭代，为消费者提供更多高性能、高性价比、高品质的电动车型。

在e平台的引领下，比亚迪将新能源汽车分为两部分。

第一部分是大家熟悉的王朝系列，包括元EV、唐EV和宋MAXEV等；而另一部分则是e网，包括比亚迪e5、新推出的e1，e网未来还将推出更多S系列、M系列车型。

高压三合一、驱动三合一、动力电池组三大模块直接影响电动汽车的续航里程、行驶性能和安全性。

所有核心模块均由比亚迪自主研发、生产。

继丰田允许“吉利一买THS核心技术”之后，比亚迪也宣布五款e平台“1”模块向全行业开放共享。

其他车企可以购买比亚迪的e平台模块，适配后使用在自己的车辆上。

纯电动车型。

目前已有十余家企业愿意与比亚迪合作共享电动平台模块。

在“专利主义者”看来，这在短期内似乎不合理，但这与丰田出售THS的想法是一样的。

比亚迪一家只能依靠比亚迪来制造混合动力汽车。

要想在新能源市场竞争，不如授权更多品牌生产双擎混合动力车型，共同竞争。

这不仅可以让自己的技术得到广泛应用和市场检验，中短期内最直接的好处就是降低生产成本。

，从而使车型的市场价格更加灵活。

从长远来看，比亚迪此举势必使其成为新能源汽车技术标准的领先者。

凭借核心的三电系统，比亚迪具备了全面覆盖市场的能力，这也是丰田看重的一点，包括在高端市场享有盛誉的“王朝系列”以及入门级电动车。

-系列。

销量水平一直保持在10万台以上。

比亚迪紧随其后，相继推出e2、全新秦、宋MAX EV、e3等四款车型。

其产品阵列的覆盖面积进一步达到了无明显差距的水平，在新车上市速度上也遥遥领先于所有竞争对手。

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套用比亚迪自己的话说：世界上的电动化技术只有两种，一种是比亚迪的e平台，一种是其他——在电动化进展迅速的国内市场，或者放眼全球，比亚迪的技术甚至布局，都是独一无二的。

技术对等，双品牌如何互相“赋能”？丰田本身也对汽车电池做了一些研究，但主要集中在氢燃料电池和镍氢电池，而纯电动汽车主要采用锂电池和固态电池，因此在技术储备上还有差距。

如果从头开始开发，时间成本太大了。

作为行业内唯一具备动力电池研发、生产及配套设备垂直整合能力的品牌，比亚迪已经开始与全行业共享电池。

丰田自然可以从比亚迪那里获得更好的质量、更低的价格和更稳定的供应。

动力电池。

另一个层面与汽车制造相关，包括DM插电式混合动力技术和e平台技术。

丰田已经明确表示，与比亚迪的合作将在今年之前推出电动轿车和SUV车型，并且它们将带有丰田标志。

丰田与比亚迪的合作还可以缩短新型纯电动汽车的开发时间并降低开发成本，最终的车辆也将推出。

必然会更加适应中国国情。

至于比亚迪，比亚迪有自己的全引擎全动力平台造车，但丰田自己的TNGA架构已经足够成熟。

TNGA架构完全有能力开发纯电动汽车。

C-HR和逸泽纯电动版本即将诞生，因此对于比亚迪来说，丰田在质量控制方面拥有众所周知的声誉将更有意义。

TNGA架构技术可以进一步升级全擎全动力平台，进一步提升比亚迪的造车能力。

电动机、动力控制单元和电池这三个关键要素直接决定电动汽车是否高效。

这三大技术，加上发动机，就是HEV；加上充电设备，就是EV；同时加上发动机和充电设备，就是PHEV，加上燃料电池和储氢罐就是FCEV——无论是什么形式，都离不开这三项技术。

关键技术——丰田的HEV技术也将被比亚迪采用，进一步提升比亚迪三电系统的性能。

不过，对于丰田来说，更有意义的还是e平台。

获得e平台赋能后，依托丰田的销售渠道和品牌影响力，能够快速占领纯电动汽车领域的市场，持续巩固丰田的全球影响力。

车企占据主导地位。

两大巨头联盟的最终意义在于，比亚迪和丰田将结合各自在电动汽车和电池领域的技术积累和开发能力，推动纯电动汽车的进一步普及。

不难看出，从过去的“市场换技术”到如今的“技术赢得合作”，以比亚迪为代表的中国新能源汽车企业强势崛起，整车制造技术正在“反哺”前者。

老大师”丰田。

“世界上有两种混合动力，一种叫丰田，一种叫其他”； “世界上只有两种电动化技术，一种是比亚迪的e平台，一种是Others”——双方的口号都让人大吃一惊。

它们本质上是一致的，属性上高度互补。

毫无疑问，丰田与比亚迪联合开发的新车不仅将拥有比亚迪的纯电动技术背书，还将受到丰田的质量把控。

综合产品实力也将优于其他合资品牌纯电动汽车。

有优点。

从长远来看，丰田和比亚迪联姻后，一家汽车行业前所未有的巨头公司或许真的会诞生。