无线充电会引爆电动汽车市场吗？

在电动汽车因续航能力而无法爆发的今天，边行驶边充电的无线充电技术却打开了一个全新的天地。

从韩国南部龟尾市火车站到仁洞区的一条全长12公里的公路颇有名气。

一些经过特殊改装的公交车在这条路上行驶来运送乘客，但它们从不需要停下来加油或充电。

其原理是：行驶时，公交车底部的设备通过一种名为“成形磁场共振”的技术从地面获取能量。

安装在人行道下方的电缆会产生电磁场，总线设备中的线圈与电磁场相互作用以发电。

完成道路充电后，韩国科学技术院（KAIST）的Dong-Ho Cho主持铺设了这条可以为汽车持续无线充电的道路。

他计划将这个名为“OLEV”的汽车无线充电实验项目扩展到更多公交车上，以验证这项技术的各项指标。

与其他正在世界各地研究汽车无线充电的科学家人一样，赵东浩对未来有一个疯狂的梦想：所有在城市道路上行驶的汽车都将连接到一个无形的网络，所有城市加油站和充电桩都将退役。

所有汽车在行驶时都会获得动力。

连接城市各个角落的电气化道路可以随时为这些大量汽车充电，停车位也纳入城市汽车无线充电网络。

奥迪、宝马、沃尔沃、奔驰、丰田等汽车制造商，以及高通、中兴、西门子等通信公司都开始研究电动汽车无线充电技术。

丰田的技术仍处于实验室阶段，而奥迪和宝马则计划推出新车型。

但也有人质疑其充电效率以及城市电网改造的巨大成本。

“那又怎样？技术从来就没有门槛，这只能影响我们的汽车无线充电技术早晚进入城市。

”一位无线充电技术工程师说道。

突破有线充电瓶颈 电动汽车推出已近十年，但始终不温不火。

核心原因是电池成本高、充电难。

如果推广无线充电技术，不仅能解决汽车充电问题，还能极大推动清洁能源进程。

今年1月，中兴通讯与国家电网宣布在成都成立合资公司，提供电动汽车无线充电服务。

此后，中兴通讯与东风汽车打造了国内首条公交车无线充电示范线。

预计中兴通讯将在全国各省市完成公交车无线充电示范线的铺设。

此举有两个原因。

首先是验证不同气候条件下的系统运行环境，为大规模商用做好准备。

二是以公交车、长途客车为渠道，进入私家车市场。

中兴通讯无线充电技术的原理是通过非接触式电磁感应来传输电力。

与传统电动汽车充电桩和充电站不同，无线充电设备埋在地下停车位或道路中，整个系统只有充电器和发射器。

垫，以及车辆底盘上的接收端。

车辆只需驶过发射台即可开始无线充电。

也就是说，在公交车始发站和终点站的停车位铺设无线充电设备，公交车进入停车位休息后几分钟内即可充电。

中兴通讯副总裁孙振革称之为“供电模式”。

随时充电模式的优点是电动汽车不需要安装笨重的电池，可以将公交车电池的重量减轻公斤，有效降低电动汽车的成本。

国外其他厂商对于汽车无线充电的研究方向与中兴通讯基本一致。

今年1月，英国Arriva巴士公司试用了8辆无线充电巴士。

每次充电时间为10分钟，可行驶25公里。

去年，韩国铺设了12公里长的充电路段，可以在行驶时为车辆充电。

在民用汽车市场，去年7月，宝马与戴姆勒达成合作，共同开发无线充电技术。

宝马和戴姆勒开发的无线充电技术。

宝马此前曾与西门子合作开发非接触充电技术，并在德国柏林进行了测试。

Alticor 的子公司 Fulton Innovations 同年也为 Tesla Roadster 开发了该技术。

此后，在去年9月举行的电动方程式锦标赛上，高通为赛事工作车辆提供了无线充电系统Halo。

该方案得到了一些主流汽车厂商的支持。

高通已为宝马i系列、日产聆风、雷诺ZOE等车型安装了车载接收板和控制器。

高通无线充电系统光环 目前，高通正在努力与更多汽车厂商合作，采用原厂预装作为出货渠道，即消费者将可以在出厂前直接购买已安装系统的车辆。

传统电动汽车电池存在太多缺点：电池单位重量储存的能量太少，无法形成经济规模，且购买成本昂贵。

同时，充电桩等基础设施不完善，影响其使用。

以特斯拉为例，每个充电桩的建设成本在10万美元至17.5万美元之间，其中大部分资金用于重塑地基。

为了解决续航问题，特斯拉年初宣布将升级其位于美国和加拿大部分地区的超级充电站，将电力输出至Kwh，让特斯拉电动车获得了近一公里的续航里程。

充电20分钟后的续航里程。

由于无线充电系统采用磁感应充电，充电效率理论上可以与有线充电相同。

根据中兴通讯和高通的计算，传统有线充电的充电效率约为95%，无线充电可以达到90%左右。

沃尔沃的无线充电测试数据显示，在马力电动版C30的实际测试中，采用无线充电技术的电动汽车的充电时间至少可以缩短至2.5小时。

使用无线充电技术的充电时间已经比有线充电时间长很多。

减少。

中兴公交车无线充电的实际监测数据也显示，充电8分钟即可支持公交车在运营路线上行驶约6公里。

当无线充电发展到动态充电时，这样的充电效率其实还有提升的空间。

这也是未来城市车联网的重要场景。

在车联网环境下，电动汽车可以将电池数据发送到无线充电系统，然后无线充电设备可以自行调整充电方式。

与在停车场埋设无线充电设备相比，动态高速公路充电能为汽车无线充电带来足够的市场空间和想象空间，但缺乏现实的改造和规划依据，而这正是前者的优势。

相关研究人员告诉记者，安装一个无线充电装置的改造总成本只有2万元左右，而高速公路充电则需要城市整体规划和道路改造工程。

据外媒消息，美国和韩国已经在测试专用无线充电道路。

中兴通讯选择了一条妥协的道路。

不久前，中兴通讯与蜀都公交联合发布了全球首个无线充电城市微循环解决方案。

该计划针对的是相对较小的社区。

将现有停车位或道路直接改造为社区附近安全、快速的充电站。

微循环线路通常穿过社区，道路两侧的车辆停车位也可以提供方便、快捷、低成本的充电站。

成本区改建成充电站。

这款车型可以算是公路无线充电的雏形。

业务尝试与挑战“无线充电技术确实击中了电动汽车充电的一些痛点，但其能否走出公交车市场，进入民用汽车领域，取决于整个电动汽车行业的发展。

”一位电动车业内人士告诉记者。

截至上半年，我国新能源汽车累计销量在6万辆左右。

这与燃油车每年数百万辆的增长形成鲜明对比。

而且，即便是这么少的数量，充电桩的数量仍然存在很大差距。

统计数据显示，全国仅建成充电桩约2.5万个。

从充电接口与新能源汽车保有量比例不低于1:1的标准来看，目前充电桩数量严重不足，增长空间巨大。

孙振革预计，未来一两年中国电动汽车市场将出现爆发式增长，此时正是部署无线充电网络的时候。

如果无线充电进入私人电动汽车市场，可以反向带动电动汽车市场的快速增长。

但他也坦言，私家车市场巨大，但决策链条很长，任何企业都很难在短时间内做大规模。

为了争夺这一市场，中兴通讯针对私家车市场设计了多种商业模式。

这些商业模式都是建立在无线充电云网络之上的。

中兴通讯无线充电项目的一名技术人员告诉记者，当充电车停在充电停车位并连接到无线充电终端后面的云平台时，它可以自动通过无线接入充电场的通信网络，并建立一个充电站。

地面系统与车辆系统的通信链路，完成车辆认证等相关信息交换。

基于此，中兴通讯设计了一套自动计费规则，打破了目前有线充电桩一省一卡的收费模式，通过手机APP实现自动充电、自动计费、自动支付。

多数业内人士认为，通过车主自行布局和社会部署，可以快速建立覆盖城市的无线充电网络。

一套中兴私家车无线充电站的总安装成本约为2万元，部署成本相对较低。

孙振革认为，车主自带没有压力，商场、公共场所作为吸引用户的手段更有力。

未来，当无线充电桩遍布城市，形成网络，各个城市的网络相互连接时，这个网络很可能会直接颠覆现有的汽车市场格局。

有人提出，汽车使用模式也将被颠覆，汽车共享和分时租赁很可能成为下一个商业蓝海。

中兴通讯从一开始就试图打通这个无线充电云网络。

“开放这个网络的增值服务接口，可以引入各行各业的开发者，创造更多新的商业业态。

”孙振革告诉记者。

这也是中兴、高通等具有通信基因的厂商进入下一代电动汽车产业链的意义和价值。

汽车行业未来的发展方向与车联网密不可分，相辅相成。

但外界可以清楚地看到的是，作为新市场的新技术，至少在短期内，上述模式要实现真正的大规模商业化还存在诸多挑战。

一位车联网研究员向记者指出，如果将无线充电设备埋在整个城市的道路下面，需要城市乃至国家层面的城市基础设施进行战略规划和改造。

工程量很大，周期也很长。