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近日，有网友表示：“纯电动汽车在现代就是一个笑话，混合动力更实用，在开发出更高效、更耐用的动力系统之前，没有必要过度支持”对于纯电动汽车来说。
”工信部近期公布的一批节能与新能源汽车推荐目录，那么为何我国纯电动乘用车产销量是插电式混合动力乘用车的两倍多呢？进入门槛较低的纯电动乘用车远多于插电式混合动力乘用车，且大部分纯电动乘用车价格低于插电式混合动力乘用车销量前23名。
以今年1月份的乘用车为例，插电式混合动力乘用车仅有5款，其中有两款是插电式混合动力豪华车。
过去一年，为了获得政府补贴，一些车企匆忙推出新款。
没有足够技术积累的新能源汽车，直接用传统燃油车型进行“改造”，造成车辆安全隐患，甚至一些从未有过造车经验的企业也纷纷涉足纯电动领域。
乘用车。
原因是纯电动技术相对于插电式混合动力技术来说含量相对较低。
笔者认为，在动力电池技术没有突破性进展的情况下，纯电动乘用车只能作为企业长期发展的储备车型。
然而，现实并非如此。
插电式混合动力乘用车是短期内满足消费者需求最可行的解决方案。
消费者担心里程的产品受到地方政府“歧视”，限制购买和出行。
美国早在2016年就推出了电动汽车国家创新计划，明确表示将以纯电动汽车作为新能源汽车产业的主攻方向，插电式混合动力汽车作为短期内的主要车型。
发展。
为什么插电式混合动力乘用车是短期内最适合市场的主力车型？众所周知，以电池研发起家的比亚迪是国内车企中最早进行核心电机和电池技术研发的。
不过我们看到，比亚迪目前在市场上主推的并不是低价纯电动乘用车，而是价格。
一款比较高端的插电式混合动力乘用车。
去年，新能源乘用车占比不足30%的插电式混合动力市场主要以比亚迪秦、上汽荣威e等市场上销量并不大的车型为主。
纵观今年1月份新能源乘用车销量数据，受新能源汽车补贴政策退坡、相关部门介入“骗补贴”调查等多重因素影响，多地推迟出台新能源汽车补贴政策。
新能源补贴政策或延期补贴。
从分布来看，纯电动乘用车环比下降72%，插电式混合动力乘用车环比下降36%，插电式混合动力乘用车占比从不足30%上升去年增至43%。
值得注意的是，上汽承担部分“减少”补贴额度的做法，直接导致荣威e销量逆势上涨，连续第二个月成为新能源中型车“销量王” 。
销量王者比亚迪勤泽的销量还不到荣威e的一半，只有一辆。
笔者认为，插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车市场份额的“一升一降”才是消费者的真实心声：续航里程焦虑决定市场需求；荣威e和比亚迪秦的销量变化反映出消费者对价格和产品性能的敏感。
与其他车企被动等待地方补贴政策出台，导致销量停滞相比，上汽赢得了宝贵的市场“空白期”。
原本没有确定意向的新能源汽车消费者，也会因为其他车型的“空白”而转向荣威e。
荣威e销量一路飙升也就不足为奇了。
目前，国内拥有自主研发能力的新能源汽车企业中，上汽集团和比亚迪表现突出。
插电式混合动力技术方面，上汽荣威e搭载的EDU插电式混合动力技术是上汽自主研发的。
可为荣威e实现60公里纯电动续航里程，并获得30余项专利；比亚迪唐也是国内为数不多的一款拥有双电机驱动系统技术的车型，但它的上市比荣威e晚了两年。
同样，无论是插电式混合动力车型还是纯电动汽车，电池技术都绕不开。
目前国内绝大多数纯电动乘用车不符合IP67标准，防尘防水能力较弱，很容易造成电池短路，影响安全。
由于缺乏有效的BMS电池管理系统，很多车型的实际续航里程与标定不一致。
续航里程差距较大。
再看看掌握插电式混合动力技术的比亚迪和上汽。
不用说，比亚迪是从电池研发起家的。
上汽集团的电池技术也处于行业领先。
其电池组已通过美国UL安全认证，并通过了最高民用级别IP67认证。
，无需担心雨季、高原等一系列复杂的气候和地理环境。
其插电式混合动力车型可在负30度下正常启动。
随着新能源汽车补贴逐步退出，一旦动力电池技术仍无法满足消费者期望的充电时间和续航里程要求，纯电动乘用车如何与插电式混合动力乘用车竞争？不仅如此，未来当插电式混合动力技术储备较强的外资品牌车企的产品大举进入中国市场时，拥有插电式混合动力技术储备的民族车企只有上汽、比亚迪等少数几家。
，可以承受。
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