有了固态电池，再也不用担心电动车跑远了

吸尘器的发明者、英国戴森公司（戴森）孔夫子詹姆斯·戴森，投入了他的第一笔1万美元投资固态电池——国有电池公司 Sakti3，一家成立于 的电池初创公司。

据戴森介绍，Sakti3目前研发的固态电池能量密度将达到WH/L。

不仅仅是戴森，在过去的几年里，这家名为Sakti3的公司也获得了通用汽车等多家公司的投资。

液态电池寿命遇到瓶颈。

自2016年索尼将含有液态电解质的锂离子电池引入电子设备以来，液态锂电池已成为最成熟、应用最广泛的技术路线之一。

不过，在詹姆斯·戴森看来，“如今的电池技术遇到了一定的瓶颈”。

比如Apple Watch在推出前就饱受诟病，12.8万元的“丰厚”售价背后，是被大众认为的电池续航时间。

进步最大的，并没有取得明显突破，只有18小时，“这个价格，这个续航，只能说买的是情怀……”网友表示，“买表简直是疯了。

”一辆车的价格，还得每天充电。

”其实，不只是可穿戴设备，包括智能家居，还有之前火爆的新能源汽车新人特斯拉（Tesla），都因瓶颈而受到质疑。

近两三年，从硅谷崛起的汽车界后起之秀特斯拉，凭借时尚的外观设计和科技感十足的内饰，以及不俗的优势，一直抢尽风头。

烧油和零排放，被认为是未来汽车行业的解决方案之一。

但仅仅一年多的时间，特斯拉就走下了众人崇拜的神坛。

虽然它的外观足够吸引人，环保理念足够时尚，但即使续航里程达到任何汽车都无法比拟的KM，但一旦电池电量耗尽，就真的很难前行了。

不过，特斯拉创始人和CEO马斯克也很无辜。

电池续航里程不足是行业目前无法解决的首要问题。

此外，在所有新能源汽车中，特斯拉在续航里程方面已经是冠军。

也许当今阻碍电子行业发展的最重要问题之一不是产品本身的技术，而是电池续航里程的提高。

那么，液态锂电池为何不能拥有更长的续驶里程呢？国内一家新能源生产企业的技术人员告诉记者，电池的续航里程很大程度上取决于电池的储能能力，即单位体积的能量密度。

提高电池的单位能量密度，一是提高工作电压，二是提高电极材料的能量密度。

当工作电压只能在固定区域内时，电池的能量密度只能通过提高电极材料的能量密度来提高。

也就是说，锂电池的发展遵循“一代材料，一代电池”的规律。

现有锂电池正极材料一般包括钴酸锂、锰酸锂、磷酸铁锂和三元材料，负极材料一般包括石墨、硬/软碳、钛酸锂和合金负极材料。

这些材料可以开采的空间已经不再大了。

换句话说，要大幅提升锂电池的续航里程，除非能在电极材料上找到新的替代品。

固态电池可能的创新 然而，由于液态锂电池的能量密度尚未得到显着提升，是否还有其他更具优势的电池技术可以替代它呢？据彭博社报道，大众汽车首席执行官马丁·文德恩在斯图加特举行的新闻发布会上表示，大众汽车计划在今年上半年做出是否使用美国初创企业QuantumScape正在开发的新型电池的决定。

大众电动汽车中使用的技术。

如果采用上述固态电池技术，大众电动汽车的续航里程将达到100公里，超过特斯拉Model S以及现有的所有新能源汽车。

或许正因为如此，早在今年12月，大众汽车就收购了上述QuantumScape公司约5%的股权。

事实上，不只是公众。

早在2016年，丰田就推出了续航里程超过KM的固态电池。

QuantumScape和Sakti3所做的努力也在尝试用固态电池替代传统的液态锂电池。

传统的液态锂电池也被科学家形象地称为“摇椅电池”。

摇椅的两端是电池的正负极，中间是电解液（液体）。

锂离子就像优秀的运动员，在摇椅的两端来回奔跑。

在锂离子从正极移动到负极再回到正极的过程中，完成了电池的充电和放电过程。

固态电池的原理是一样的，只不过电解质是固体，其密度和结构可以让更多的带电离子聚集在一端，传导更大的电流，从而增加电池容量。

因此，在相同功率的情况下，固态电池的尺寸会变得更小。

不仅如此，由于固态电池中没有电解质，存储也会变得更加容易。

用于汽车等大型设备时，无需增加额外的冷却管、电子控制等，不仅节省了成本，还有效减轻了重量。

据其官方说法，Sakti3创造了一种能量密度高达Wh/L的电池，几乎是目前锂离子电池的两倍。

佛罗里达大学电池专家、材料科学教授凯文·琼斯认为，如果电池能够像Sakti3提出的那样储存尽可能多的电力，那么电动汽车的购买和使用成本可能与普通汽车相同。

固态电池还有另一个优点——如果在事故中损坏，它们不太可能爆炸或着火。

要知道的是，在此之前，在新能源汽车领域与特斯拉齐名的菲斯克公司后来破产并慢慢消失，很大程度上是因为电池频繁起火。

以及其他故障。

此前，台湾辉能科技公司（辉能）推出了一款采用柔性电路板作为基材的固态电池。

它的厚度可以达到惊人的2毫米，相当于一小块口香糖的厚度。

它可以随意折叠、弯曲、展开。

使用前压平。

这种看似不起眼的电池容量可以达到毫安，而iPhone大小的充电宝容量只有毫安左右。

如果固态电池能够商业化，公众就可以制造出在电池寿命方面超越特斯拉的电动汽车。

可穿戴电子设备也可以摆脱电池技术的限制，其外观和形状可以发生惊人的变化。

商业化之路还很漫长。

加拿大公司Avestor也尝试开发固态锂电池，但去年正式申请破产。

Avestor采用高分子聚合物隔膜来代替电池中的液体电解质，但并没有解决安全问题。

北美已发生多起电池燃烧或爆炸事件。

Sakti3联合创始人兼首席执行官AnnMarie Sastry表示，Sakti3的固态电池采用薄膜沉积技术生产，该技术也常用于生产平板显示器和光伏太阳能电池。

“将电池分成两半或将电池置于高温下。

环境，但电池仍然可以继续工作。

”在她看来，Sakti3生产的固态电池在安全性方面是完全安全的。

“开发新技术不会是一条平坦的道路。

我需要一个水晶球来预测开发过程中遇到的所有挑战。

英国有句俗话叫“stickyourneckontheline”，就是硬着头皮尝试一些新的、不同的东西。

如果成功，那就太好了，但如果失败了，你在这个过程中学到了教训，可以继续下去，直到成功。

”詹姆斯·戴森在谈到这项投资可能遇到的风险时告诉记者。

此前，丰田曾表示，希望到2020年将固态电池技术应用到新能源汽车上。

但丰田并不认为这项技术是未来新能源的唯一出路，不久前，它发布了首款量产氢燃料电池汽车。

固态电池可能是未来电池技术的发展方向之一，但可能不是最好的。

”上述新能源生产企业的技术人员告诉记者，“从概念上来说，包括燃料电池、超级电容器、铝空气电池、镁电池等，都有很大的发展空间，最终还是要看哪条路线发展更快、更接地气？所谓接地气，就是在商业规模和成本上能够达到完美的平衡。

首先，所使用的材料一定不能是高成本或稀有的。

其次，要具备在各行业、各领域大规模应用的可能性。

也许现在最具挑战性的方面是价格。

据记者了解，液态锂电池的成本约为~美元/kWh。

如果利用现有技术制造足以为智能手机提供动力的固态电池，成本将达到1.5万美元，而足以为汽车提供动力的固态电池成本甚至更高。

这是惊人的 10,000 美元。

Sastry表示，固态电池生产成本高的一个重要原因是生产效率低。

根据Sastry的计划，Sakti3最终将把电池成本降低至美元/千瓦时，但她没有给出最终时间表。

从该理论提出的时间来看，固态电池并不是一个新概念，但多年来，研发进展并没有想象中那么快。

韩国三星的一位技术人员认为，即使Sakti3最终能够降低成本，电池从实验室走向最终量产还需要很长时间。

就像液态锂电池一样，相关概念和实验认证在20世纪70年代齐头并进，但真正大规模使用已经是20世纪末了。