上海将降低电动车补贴标准！首提“以量减量”机制

电动汽车补贴标准下调或将在上海率先实施。

3月27日，相关网站披露了《上海市鼓励购买和使用新能汽车暂行办法（年修订）》草案。

与2017年政策相比，草案降低了新能源汽车补贴标准，提高了补贴门槛，监管更加严格。

例如，纯电动乘用车按照续驶里程进行补贴。

R≥R的补贴3万元，插电式混合动力乘用车（含增程式汽车）仅补贴1万元，补贴金额为1万元。

一万元。

乘用车补贴指标由原来的仅车身长度改为车身长度、电池续航里程、单位载荷能耗三个指标综合评价，补贴标准整体下降。

专用车补贴范围扩大至插电式混合动力（增程式）。

补贴标准由每千瓦时15万元降低为每千瓦时不超过15万元，但不设上限。

燃料电池汽车分为乘用车、轻型客车、卡车、大中型客车、中重型卡车三类，保有量分别为30万辆、40万辆和60万辆。

草案规定，除燃料电池汽车外，国家和上海市财政补贴总额原则上不超过汽车销售价格的50%。

今年以来，部分车企电动车补贴造假被媒体曝光后，“地方政府将减少新能源汽车补贴”的传闻不断流传。

据了解，上海新能源汽车补贴新政策已获得上海市政府批准，但具体发布时间还需等待中央政府决定。

据悉，工信部目前正在组织行业专家就新能源汽车补贴办法修订征求意见。

市场流传的版本是，新能源乘用车补贴不会限制价格，但会提高能耗指标要求；新能源客车补贴金额减少约50%。

虽然具体内容尚未对外公布，但可以肯定的是，从今年开始，国家对新能源汽车的补贴力度或方式将发生变化。

汽车公司已经预见到了这种变化的到来。

今年两会期间，不少车企领导召开内部会议，希望相关部门尽快出台替代补贴的新政策，以维持目前电动汽车市场良好的发展势头。

车企建议提高燃油车成本。

在媒体披露的《上海市鼓励购买和使用新能汽车暂行办法（年修订）》草案中，首次提及“按量减量”机制。

具体内容是，自2020年1月1日起，单个新能源汽车生产企业在上海销售≤0辆乘用车、≤商用客车，以及销售0辆以上乘用车且≤至0 常用客车超过1000辆且小于等于1000辆的部分，可享受地方补贴一半；对专用车的要求是，自2020年1月1日起，在上海累计销量≤辆的，可以享受地方全额补贴，超过1000辆的部分，可以享受地方全额补贴。

小于或等于100%的车辆可享受地方补贴的一半。

超过销量标准的车辆将不再享受上海市补贴。

如果该政策落地，意味着此前政策规定的新能源汽车补贴减免机制今年将首先由地方政府落实。

这一步伐显然早于车企预期。

然而，目前电动汽车的市场竞争力并未与燃油汽车并驾齐驱。

浙江吉利控股集团有限公司董事长李书福在两会期间的内部讲话中表示，他一直在思考新能源汽车市场如何在没有补贴的情况下继续保持活力。

“即使是像知豆、康迪这样售价几万元的微型电动车，如果没有补贴，也无法行驶。

”李书福曾根据与电网车企领导的沟通算了一笔账：按照电网供电标准，一个充电站每千瓦时的成本在两元以上。

如果1度电跑6公里，平均每公里成本约为3-4分钱。

如果使用汽油、天然气或甲醇作为燃料，每公里成本为2-3分钱，那么使用电动汽车的成本并没有太大优势。

地方政府也有同样的担忧。

在3月24日举行的“电动汽车百人大会首届长三角汽车发展与推广高端研讨会”上，安徽省合肥市科技局局长戴兵表示，讲话中还指出，年底补贴取消后，从价格角度来看，电动汽车仍然不具备竞争优势，所以补贴的减少一定要强调，让市场来推动。

但车企希望政府通过政策手段为电动汽车提供更多便利。

在两次会议期间，安徽江淮汽车股份有限公司董事长安进建议政府可以研究增加电动汽车而不是燃油汽车的市场增长。

“比如，如果燃油车的制造成本和使用成本大幅上升，当消费者别无选择时，价格还会是第一因素吗？”安进曾与多家知名车企的负责人进行过交流。

百公里平均油耗5.0升的限制很难达到。

“如果花20万甚至30万元造一辆百公里油耗5升的汽车，成本比电动汽车高得多，我为什么要这么做呢？”安进建议，除了补贴外，政府还可以通过征收排污费、燃油车限驶等补贴措施，引导市场节能减排需求。

这个想法与目前一些地方政府的思路非常接近。

戴兵还建议，通过征收燃油费、排污费等方式，提高传统汽车的成本，将征收的费用转嫁到电动汽车上，以解决地方财政压力。

充电桩的互联也是一个痛点。

事实上，除了市场价格之外，目前困扰电动汽车发展的还有充电桩的问题。

尤其是在不同的地方，由于充电标准不同，电动汽车无法实现互联互通，这也极大地制约了电动汽车的发展。

进一步的发展。

上汽集团上海捷能汽车科技有限公司总经理朱军近日进行了测试。

他把一辆纯电动汽车荣威E50送到长三角四个城市10天，发现68%的充电桩好用。

还有32%的桩无法使用。

“E50是按照最新国家标准进行改装的。

然而，在测试过程中，我们经常遇到，14个充电桩中，不同规格的交流桩超过8个，不同规格的直流桩超过6个。

有的“能用，有不能用。

”朱军表示，除了标准问题外，还有充电桩支付方式不一致的问题，“有的是微信支付，有的是人工服务”。

一些自助支付，还有很多公共桩。

“大部分都在酒店、公司的停车位，基本不对外服务。

”此外，更让朱军烦恼的是，充电桩很难找到，最后通过APP找到了一个。

但充电桩停车位有一辆车根本无法充电 对于解决上述问题，业内人士大多认为可以通过建设私人充电桩来实现“私人充电桩”。

可以促进电动汽车的销售并促进政策的实施。

“未来，私人充电桩可以通过互联共享。

”上海自达科技发展有限公司一位负责人表示。

这也是目前一些地方政府的主要思路。

杭州市城乡建设局相关负责人表示。

乡发委在3月24日召开的“电动汽车百人大会首届长三角汽车发展促进高端研讨会”上建议，基础桩自充电将是未来重中之重，公共充电桩应该是“我们现在最担心的是人们会购买多少电动汽车。

如果我们安装太多电动汽车，媒体可能会说电动汽车躺在那儿晒太阳而不给汽车充电。

”上述官员表示，目前国家对充电桩的规定是宽泛的标准，可以使用但在哪里使用直流电、在哪里使用交流电还是比较混乱的，现在，建立充电桩之间的互联互通已经成为一些地方政府的共识，完成这个过程需要三个步骤：1.基础信息共享；2.实现充电服务费用的统一支付；3.完善充电互联平台的其他基础功能“要实现上述目标，仍然需要通过政策的顶层设计，通过新的补贴机制来实现。

“能源汽车和充电基础设施，并通过保障措施，实现充电基础设施的互联互通。

”业内人士表示。

然而，随着目前部分地方政府计划降低电动汽车补贴标准的趋势，解决电动汽车市场化面临的问题变得日益紧迫。