雷声大雨小，谁捆住了车联网的手脚

只要你稍加留意，就会发现搜索车联网新闻时，主要内容是券商分析师写的一些分析文章，还有券商推荐的车联网公司。

事实上，他们中的大多数根本不从事车联网业务，而只是通过车联网概念炒股。

尽管在资本市场上，车联网作为新兴产业一直受到业界的青睐，但车联网行业企业的声音却越来越小。

车联网的声音已经被铺天盖地的移动互联网的声音湮灭。

任何来自BAT、小米、乐视的汽车行业新闻，比如百度CarLife、阿里与上汽的合作、乐霸盒子、易到用车、奇瑞、博泰一汽博都压倒了车联网的声音，更不用说滴滴了、快的出租车的合并、Uber进入中国、私家车的社会讨论，或者部长对交通部出租车政策的解读。

为什么业界对车联网的呼声越来越弱？不是说2019年是车联网落地元年吗？事实上，如果分析车载终端的出货量，就可以了解车联网的现状。

2017年，大家都在做安卓车载主机，尤其是大屏车载主机，在市场上非常受欢迎，但在整个汽车终端市场中所占的比例却小得惊人。

尽管少数公司有一定的出货量，但大多数公司不具备互联网能力。

终端厂商把希望寄托在各个环节上，但结果显然不太好。

车主很少使用手机连接汽车。

虽然今年大家都在谈论保险车联网，但OBD的出货量却不尽如人意。

在商用车领域，由于政策刺激，销量逐年增长，但其车载终端无论从产品形态还是功能上都无法给驾驶员带来真正的价值，更谈不上用户体验。

而且商用车市场基本受到地方政策的影响，难以大规模发展。

因此，国内车联网行业仍处于起步阶段，尤其是乘用车市场。

大家都在纠结车联网的杀手级应用，但又很难找到杀手级应用。

服务内容单一，导致车主对车联网认可度低、服务粘性低、续订率低。

说到收费，车主们根本不买账。

在这样的情况下，第一批进入车联网领域的企业已经感到心力交瘁。

他们短期内无法摆脱车联网的困境，只能保持沉默。

从目前的情况来看，汽车后市场的企业仍然是车联网发展的生力军。

虽然汽车厂商宣扬的车联网概念远比后市场更受欢迎，但这才是汽车本身的价值和汽车厂商的品牌影响力所在。

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除了汽车厂商之外，汽车厂商推出的车联网基本上都是为了给新车增加一个新的卖点，而后市场则更关注车联网能否通过车联网给企业带来实实在在的好处。

无论是汽车厂商还是汽车后市场都忽略了一个基本事实，那就是车主不会因为汽车配备了车联网设备而购买汽车。

影响车主买车的因素有很多。

“品牌”仍然是车主买车时最关注的因素。

其次，“安全性能”、“智能化”、“质量可靠”、“省油”、“外观”、“空间”等也是车主重要的参考因素。

由于车联网是提高车辆智能化水平的主要手段之一，因此业界一致认为安全性、燃油经济性、便利性和舒适性只能是车联网的主要研究方向。

毫无疑问，这种观点是否正确，但要解决行业发展问题，就必须跳出巷子，用发展的眼光来看待行业。

随着车联网的发展，每个人心中都有一个车联网。

但无论你如何理解车联网，未来的汽车将不仅仅是一种交通工具。

以前，在网上买车，大家都觉得不可能。

毕竟汽车不同于日常生活用品、消耗品。

你需要看车、试驾等体验才能达成交易。

不过，这两年，这种不可能的现象变得现实了，而且效果还不错。

当前一个不可忽视的现象是，作为在互联网下成长起来的一代人，80后已成为最大的购车群体，而90后将成为最具潜力的新消费群体。

网络化、数字化正在全面影响着他们的生活。

他们获取信息的主要途径是互联网。

他们沉迷于使用手机上网、社交、听音乐、玩游戏。

他们对新鲜事物充满好奇，愿意为产品做出贡献。

付费群体的碎片时间基本上都花在移动设备上。

因此，他们喜欢随时随地浏览、发布信息，信息消费和服务渗透到他们生活的方方面面。

考虑汽车产业的发展，发展车联网，就必须关注这个新的消费群体。

互联网影响了这一代人，智能手机也影响了他们的生活。

就像智能手机的发展一样，移动互联网或者车联网将赋予汽车更多的属性。

年轻一代对汽车的需求与父辈不同。

他们的生活习惯会让车内的娱乐、购物和社交生活场景变得不可能。

或者失踪了。

车联网企业应以安全、节油、便捷、舒适为主要目标。

除了切实做好汽车销售领域的金融、租车、保险、广告、装饰、保养、维修保养工作，以及驾校、停车场、汽车爱好者俱乐部等服务之外如救援系统、交通信息和二手车等，汽车上出行、娱乐、购物、社交等生活场景的实现也应该考虑。

因此，车联网能否走出困境并取得成功，一方面取决于丰富服务内容，另一方面取决于改善用户体验。

前面说过，安全性是车主买车时考虑的主要因素。

为什么目前注重安全的车联网产品没有被广泛接受？要回答这个问题，我们得从汽车的安全措施来分析。

一般情况下，汽车安全措施大致可分为主动安全措施（预防事故发生）和被动安全措施（减少事故后果）。

主动安全是指尽可能自由地控制汽车的安全系统措施。

无论是主动安全还是被动安全，对于车主来说都非常重要，但国内车主对被动安全（如软防护碰撞测试、硬防护车身结构）的需求远高于对主动安全的需求，而表现得淋漓尽致。

从目前车联网服务商提供的安全内容来看，主要侧重于主动安全措施，即预防事故发生。

与被动安全不同，主动安全措施的最大特点是难以量化。

目前，车联网提供的主动安全措施大致分为直接和间接两种。

直接的包括胎压监测、故障预警、碰撞报警、安全气囊弹出报警、紧急救援等，间接的包括一键通、语音控制等。

当然，一键通和语音控制可以分为便捷措施，应该是比较合适的。

由于上述安全措施的用户体验较差且难以量化，因此很难让车主为这些项目买单。

车联网的发展受到多方面影响，尚未得到全面落实。

用户很难体验到车联网带来的驾驶体验。

语音控制一直被称为汽车中的重要工具，是解放驾驶员双手的重要解决方案。

但几年前的一段山东男子用声控打电话的视频，引起了人们对声控的质疑。

其实这样的例子不胜枚举，但这段视频被新媒体放大后却家喻户晓。

这仅用于语音控制。

事实上，也曾出现过有关呼叫中心人工服务的荒唐视频。

相信看过大连谈鸭子视频的观众一定还记忆犹新。

出现这种情况，我只能说，没有让用户体验最好的。

这两个案例是否意味着，语音控制并不是汽车的有力工具？我们能否认呼叫中心在车联网系统中的作用吗？事实上，在国外，语音控制一直是车载设备未来发展的方向，而呼叫中心并没有被削弱，而是逐渐加强。

最近，欧洲法规草案已获得内部市场和消费者保护委员会（IMCO）的批准，从今年3月开始。

从3月31日开始销售的所有新车都将配备eCall技术。

对于美国市场来说，OnStar和sync都是现成的案例。

近两年，不少企业致力于车联网保险，一种新的产品形态诞生了——OBD。

因为涉及到油耗和保费，也是车主们关心的话题。

一方面，对于车主来说，车辆故障诊断、油耗分析、行程分析等功能比较实用，也是车联网的主要服务内容。

另一方面，随着手机应用的不断发展，基于手机的导航应用已经被大多数年轻用户所接受。

手机上有导航，加上一些汽车相关的服务，也算是一个不错的产品形态。

另外，与传统车载终端相比，该类产品最大的特点是价格便宜、无需安装、能够快速扩大用户群。

然而，保险车联网的发展迄今为止并没有取得很好的成果。

目前市面上的OBD都是标准OBD，读取五种主要协议的基本功能。

用户真正关心的并不是通过标准协议从电力系统获取数据。

用户关心什么？胎压、手刹状态、车窗状态等。

在高节奏的生活环境中，很多人都有一种强迫症。

如果能够从OBD获取手刹状态，并且能够通过手机短信或者APP提醒车主手刹是否升起、车窗是否升起，我想车主肯定会接受。

因此，保险车联网市场无法活跃，一方面是政策因素，另一方面是产品的用户体验。

当企业热衷于寻找用户痛点时，却未能改善现有产品的用户体验。

他们忘记了，建设车联网不仅仅是一个好的终端和平台，还需要持续的良好运营。

无视车联网时代内容为王的真理。

从车联网概念提出到现在，车联网服务商的角色被认为是整个产业链的核心，因为它连接着汽车及车载设备制造商、网络运营商、内容提供商等。

控制服务的提供。

谁掌握了整个行业的控制权，谁就能控制整个行业。

因此，车联网服务商也成为汽车制造商、电信运营商、车载设备制造商、互联网公司、软件公司争相争夺的角色。

大家都专注于做服务商，没有人思考终端、平台的内容从哪里来。

因此，内容是现阶段车联网发展的最大瓶颈。

目前，不少企业都在开发网络收音机、电子狗、交通广播以及违章查询、故障查询、车位查询、保险费率计算等手机应用，而这些手机应用的用户群体很多，但仅停留在手机层面，不延伸到汽车，这些内容在汽车上会有更好的应用，但目前的情况并不乐观。

一方面，目前绝大多数车载终端不具备联网功能。

另一方面，操作系统主要是传统的winCE。

如果没有网络功能，这些应用程序根本无法使用。

选择了winCE操作系统，缺乏应用研发的群众基础。

厂商不知道接入互联网后能做什么？没有互联网就没有卖点，如果连接到互联网就无法提供任何服务内容。

而且增加了成本，市场不接受。

还有一个关键点是，这些移动应用没有对内容进行优化，比如交通信息、覆盖不足、交通信息不准确，而且手机和汽车的操作不同，用户体验没有提升。

所以，车联网要想做好，就必须有好的内容。

有了好的内容和完善的车载应用分发平台，就可以倒逼设备制造商生产联网的Android设备，提高联网设备的市场份额。

只有这样车主才能使用它。

随着车联网的发展，我们做的产品应该还是DEMO。

更准确地说，它是一个现有的平台或终端，只完成一些功能，可以连接数据流或业务流。

然而，仅仅通过它是不够的。

显然这还不够。

企业需要做好运营，实现业务闭环，才能提供好的车联网服务。

比如车载终端出厂前需要刷卡吗？如果确实如此，必须首先与运营商讨论。

一是如何解决实名制问题，二是资费问题。

激活时间是什么时候？什么时候开始计费？从厂家到渠道如何与渠道分摊服务费？是否有完善的运营管理体系？如果你不带卡，你怎么说服顾客自己买卡呢？如果客户已经开通了卡，如何解决拨打远程呼叫中心的资费问题。

这一切都需要在运营上下功夫，而不能仅仅依靠打通管道来上传或下推数据。

现阶段车联网服务商存在诸多短板，运营就是其中之一。

企业要做好车联网，必须做好内容运营和用户运营。

做好内容运营，必须做好内容更新维护、营销策划、业务流程优化整理、数据挖掘分析、用户研究管理等工作。

其中，除了依托企业整合内容获取渠道，企业还需要自己收集和创作内容，必须做好内容的效果和评估、内容的呈现和管理、内容的扩散和传播。

做好车联网并不容易。

只有从细节入手，在用户体验、内容、运营上下功夫，才能走出困境，走向成功。