宝马如何保持创新？

美国华盛顿州摩西湖。

这里坐落着宝马与德国大型材料公司西格里集团合资建立的碳纤维工厂。

宝马斥资1亿美元建设这座碳纤维工厂后，今年5月宣布追加投资2亿美元扩大生产线。

将碳纤维年产量提高到吨/年，是目前水平的三倍。

成为全球最大的碳纤维生产基地。

量产车决定使用碳纤维，其重量只有铁的一半。

由于其强度高、重量轻，作为铁的替代材料一直受到汽车行业的关注。

但由于成本限制，过去碳纤维仅在高端轿车、跑车等部分车辆上使用，并没有跳出“特种材料”的范畴。

此次，宝马将投入巨资生产用于量产车的碳纤维。

由于汽车企业涉足碳纤维生产并不常见，宝马的这一决定成为汽车行业关注的焦点。

碳纤维的生产完全用于宝马今年11月在德国投产的电动汽车。

目前的产品线包括小型EV“i3”和PHV（插电式混合动力）跑车“i8”两种车型。

“i”系列是宝马专门为EV和PHV打造的新品牌。

电动汽车发展的局限性在于它必须配备笨重的电池。

为了抵消重量的增加，i3的特点是在车架、车门、引擎盖等车身上避免使用铁质原材料，而大量采用树脂增强的CFRP（碳纤维增强塑料）碳纤维，使车身轻量化。

一百多年来不断推动发动机等内燃机的进化，在“驾驶”上追求卓越而建立品牌的宝马，在EV领域利用碳纤维减轻重量，实现舒适驾驶。

宝马还于 4 月在日本和韩国、5 月在美国和 9 月在中国推出了电动汽车。

并计划在几年内进入全球50个国家和地区。

此次对材料供应基地——摩西湖工厂的巨额投资，体现了宝马全力以赴开发i3的决心。

单纯依靠发动机技术的局限性 宝马正式涉足电动汽车领域，是总裁诺伯特·雷瑟弗 (Norbert Reithofer) 做出的决定。

就任总裁的第二年，也就是2009年，雷特霍夫立即宣布启动“第一”计划，在内部思考如何继续在汽车企业中保持领先地位。

作为其中的一部分，在总统直接领导下的“发展可持续和面向未来的交通”的“i计划”也启动了。

这一举措的背后，是逐年加强的环保法规。

当时，欧盟委员会已要求汽车企业到2020年将销售的新车每公里平均二氧化碳（CO2）排放量降低至1克，并且还在致力于加强监管。

目前的规定是，每年排放量必须减少到95克。

考虑到丰田2008年推出的第三代“普锐斯”的二氧化碳排放量为89克（欧洲标准），不难看出法规的严格性。

在美国，对制造商影响力较大的加州零排放汽车（ZEV）法规也得到加强。

宝马主要销售二氧化碳排放量较大的高端轿车和SUV（多功能运动车），因此我们将不得不根据这些汽车的销量来销售相应数量的电动汽车。

如果只是死死抓住发动机技术不放，就很难持续克服迟早会收紧的环保法规。

此外，一些公司已经在电动汽车市场占据领先地位。

宝马跟进后，如果不能实现有自己特色的驾驶，就很难维持品牌号召力。

负责公司命运的“开拓者”。

因此，电动汽车的开发必须成功。

正是出于这个原因，雷特霍夫将之前的“着眼于未来的可持续交通发展”作为总统直接领导的项目来推动。

由他信任的人担任项目负责人，并全权选择项目成员，完全下放权力。

尽管Leithoff没有明确表示“开发电动汽车”，但他通过“总统令”发布了内部指令，开发新的非发动机动力总成系统。

这创造了一个项目团队可以尽最大努力的环境。

这个决定公司命运的订单落到了时任宝马四座小型高级轿车“MINI”总经理的乌尔里希·克兰兹(Ulrich Kranz)头上。

他曾成功领导开发了MINI和目前占宝马总销量30%的摇钱树SUV“X5”。

“包括成功和失败，我把所有的经验教训都运用到了项目中。

”说出这句话的克兰兹，确实已经彻底吸取了教训。

首先是项目组起始成员的遴选。

为了激发不同的观点和创造力，他注重成员的多样性。

选定的人员包括设计师、工程师和财务人员。

他们都有不同的部门。

他们唯一的共同点是都有自己创业或自由职业的经验。

其中一位现任 i 系列设计部门负责人的 Benoit Jacob 回忆道：“每个人面临问题时，不会抱怨‘做不到’，而是能思考‘怎么做’能够实现这一目标的人。

”像风险投资一样思考克兰兹还研究了项目地点的位置，新开发项目的办公室通常位于研发中心，但这次选择在慕尼黑总部相邻工厂一角的一间大办公室里。

在德国，项目团队将桌子和白板搬进了房间，并开设了一个可以制作简单原型的车间，创造了一个像风险投资公司一样的环境，克兰兹解释道：“我们希望摆脱宝马的限制。

惯例并融入自由的思维方式。

” 而且，项目组成立后，首要重点就是明确“着眼未来，发展可持续交通”的理念。

“任何项目都会多次遇到困难的情况。

到那时，能否按照最初的设想完成项目取决于在初始阶段是否有一个清晰的概念。

说完这句话的克兰兹开始了彻底的调查。

第一个调查对象是影响未来交通的环境。

在收集大量文件和阅读报告的过程中，大多数成员对联合国发布的“2018年世界人口的60%将居住在城市”的预测产生了兴趣，2018年这一比例将达到70% ”。

随着城市化的发展，交通拥堵等环境问题将更加严重。

显然，只提供带发动机的汽车很难赢得消费者的青睐。

为此，项目组进行了现场勘察。

通过收集消费者通过桌面讨论无法获得的真实声音和数据，我们感到有必要探索未来大城市的交通形式。

成员们历时半年，奔赴伦敦、巴黎、纽约、洛杉矶、东京等全球九个城市，参观研究机构、大学、民营企业并进行交流。

我们收集并分析了许多定性和定量数据，例如每个城市基础设施的状况和方向性、生活者的动态以及平均每日驾驶距离。

下一阶段，项目组对一辆用MINI改造为EV的试验车进行了监测调查。

目的是了解用户的充电频率，掌握需要解决的发展问题。

在上述调查中，有一份报告浮出水面，“城市客车日均行驶距离在公里左右”。

根据这份报告，成员们坚信，应该开发的电动汽车是一次充电可行驶数公里以上且适合大城市的车辆。

他们将这一概念命名为“特大城市车辆”。

项目组进行了深入的监测调查。

通过为期三年的 MINI 调查确定了问题的解决方案后，数百辆 BMW 车辆被改装为电动汽车，并对解决方案进行了进一步的调查，该公司开始了对理想电动汽车形式的不懈追求。

问题就出在“开车”上。

具体研究内容是在重现i3想象中的生存空间的基础上，如何利用配备的刹车作为再生能源为电池充电。

此外，项目团队还对之前设想的EV服务进行了测试，这是一个可以通过智能手机远程检查电池充电状态的系统。

这样，具体应该开发的电动汽车形态就明确了，但项目团队面临的最大问题是其商业化。

问题仍然是电池。

电动汽车电池容量越大，行驶距离越长，但成本也会相应增加。

虽然减少电池容量可以减轻重量和成本，但会限制行驶里程。

除了这个矛盾的问题之外，生产设备的问题也让项目组头疼不已。

在量产电动汽车时，许多企业都采取了从现有配备发动机的车型上去掉发动机和油箱，增加电机和电池的方法。

使用原有生产设备降低成本。

这种方式更容易实现盈利，但对于宝马来说，这些好处被一个问题所抵消：它没有实现公司所追求的“道路”。

对原型车的调查显示，现有车型的改装方法在减重方面存在局限性，无法达到宝马的驾驶特性。

为了解决这个问题，项目团队从项目初期就萌生了使用碳纤维的想法。

碳纤维的使用可以使车身重量减轻近一半。

相同电池容量的情况下，不仅可以延长续航里程，更重要的是可以实现宝马式的“驾驶”。

但汽车行业还没有在量产车中使用碳纤维的先例。

要从根本上改变材料，需要重组工厂和生产系统，这不仅仅是新车的开发。

“轴不能摆动” 在电动汽车发展前景尚不明确的情况下，是否可以冒这么大的风险？这超出了项目团队的判断范围。

“纯粹开发电动汽车，我们可以使用现有的设备。

但这个项目的目的应该是创造新一代的交通工具，我们必须坚定不移地坚持这个轴。

” Kranz向Leithoff等管理层提出建议，并获得使用碳纤维的批准。

宝马除了表示已在德国多个工厂投资约4.2亿欧元生产i系列外，并未透露内部讨论碳纤维使用的详细过程以及总投资规模。

不过，已经意识到单纯依靠内燃机来维持宝马品牌号召力的局限性的雷瑟夫应该坚决采纳克兰兹的判断。

管理层批准了投资碳纤维工厂。

有趣的是宝马在决定采用碳纤维后做了什么。

他们对“着眼未来，发展可持续交通”的初衷展开了彻底的追求。

决定从三菱丽阳采购碳纤维材料的宝马，首先将这些材料从日本运到美国摩西湖的一家工厂，在那里将纱线蒸熟，制成汽车用碳纤维。

宝马在集团内部设立了碳纤维工厂，因为蒸纱的热量蕴含着独立的技术经验。

然后，蒸过的碳纤维被运输到慕尼黑北部的瓦克斯多夫工厂，在那里加工成碳纤维增强塑料。

然后，这些组件被运送到莱比锡工厂组装成 i3。

对现有型号也有良好影响 为什么不直接将纤维从日本运到欧洲并在那里蒸制纱线呢？这实际上是因为蒸纱需要大量的电力。

该工厂特意建在摩西湖畔，因为该地区的电力供应为水力发电，使用当地电力可以显着减少生产过程中的二氧化碳排放。

另一方面，i3的发展也开始影响宝马以外的车型。

摩西湖工厂生产的碳纤维用于其他门和屋顶样式。

而且，用CFRP制作车门可以省去铁板的冲压工序和喷漆工序，从而可以缩短生产时间。

涂装时不需要大量的水，可以显着减少对环境的影响。

因此，该公司明确表示未来将进一步扩大碳纤维的使用。

从这个意义上说，电动汽车的推出正逐渐成为该公司着眼未来的重大创新。

今年1-7月i3全球销量为0.4辆。

无法根据这个数字来判断电动汽车项目的成败。

但这无疑给宝马的研发和生产注入了新的思路。

迭代理念，选拔信念坚定的人才，充分放权。

这看似简单，但需要高层管理者的决心才能成功开展新业务。