不同角度深度剖析新能源电动汽车产业发展

工信部12月3日发布数据，今年11月我国新能源汽车产量同比增长10倍年。

今年1-11月，新能源汽车累计产量567万辆，同比增长5倍。

其中，生产纯电动乘用车2.58万辆，同比增长近7倍；插电式混合动力乘用车产量1.36万辆，同比增长近25倍；生产燃料电池乘用车6辆；纯电动商用车插电式混合动力商用车产量同比增长%。

从数字上看，我国电动汽车正在迎来大发展。

在强力刺激政策推动下，电动汽车产销量大幅增长。

我国新能源汽车年销量刚刚突破1万辆（1.28万辆），增至年销量1.76万辆，预计年销量将达到6万辆，超过此前的总量。

值得注意的是，增长主要体现在乘用车市场。

与以往商用车销售多涉及政府采购不同，乘用车的爆发被业内解读为私人消费市场的启动。

这是一个比团购更广阔的市场。

横向比较也印证了中国市场的潜力。

2017年，美国电动汽车销量为9.7万辆，欧洲为3.3万辆，日本为3.1万辆。

2019年，中国极有可能成为仅次于美国的第二大电动汽车市场。

中国汽车市场年销量超过1万辆。

与此相比，井喷后的电动汽车市场规模还很小。

然而，电动汽车却是中国政府和众多中国汽车企业寄予厚望的“弯道超车”产品。

它是一款受到全球关注、潜力巨大的产品。

它是一个有潜力改变汽车工业百年形成的现有格局的产品。

。

那么，今年的数据是否表明中国电动汽车市场已经起飞呢？失去强有力的政策支持后市场还能快速增长吗？成为各方关注的焦点。

“秦”的神奇比亚迪股份有限公司（94.HK，以下简称比亚迪）是中国政府新能源汽车产业政策的最大受益者。

比亚迪三季报显示，与大多数自主品牌车企一样，该公司的传统汽车业务进一步萎缩，但电动汽车的销量却出奇的好。

今年1-9月，比亚迪插电式混合动力汽车“秦”累计销售10辆，纯电动汽车“E6”累计销售7辆，同比增长10倍以上。

这意味着，仅比亚迪一家就占据了今年中国乘用电动汽车总销量的约三分之一。

销售收入随着销量的增长而爆发。

比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞告诉记者，公司电动汽车事业部今年预计实现销售收入1亿元，较去年不足1倍增长10倍以上。

去年亿元。

比亚迪总裁王传福有些夸张地说：“F3DM”卖几年都卖不了几千辆，但现在“秦”一个月能卖几千辆。

2019年12月推出的“秦”是一款插电式混合动力汽车（PHEV），百公里加速时间为5.9秒，最高时速为100公里每小时，纯电动续航里程为70公里。

插电式混合动力是指汽车同时配备汽油发动机和电动机。

汽油和电力可以独立驱动。

这就是所谓的“双模”电源。

“琴”目前在上海、北京、广州、天津、西安、杭州等地销售，其中上海是最大的单一市场。

李云飞表示，今年前十个月，“秦”共售出1.1万辆，其中多辆位于上海，约占总销量的35%。

热销关键在于补贴。

根据2017年新能源乘用车补贴标准，一辆“秦”可获得中央财政补贴3.5万元。

同时，地方政府也有不同数额的补贴。

以上海为例，“琴”的售价约为19万元。

扣除中央和上海补贴后，价格约为12万-14万元。

上海实行购买电动汽车免上牌费政策，让消费者节省近8万元。

9月以后还可以享受车辆购置税免征政策（占车价的10%）。

这意味着，消费者只需支付与购买微型汽油车大致相同的成本，就能获得售价近20万元的中型车“秦”。

争议随之而来。

插电式混合动力汽车产销量增速远超纯电动汽车，“秦”占总量的80%。

有人质疑：补贴促成了“秦”的热销，但车主主要以燃油模式行驶，这可能导致纯电动汽车产业路线半途而废，违背了国家鼓励政策的初衷。

比亚迪汽车工程研究院常务副院长任林告诉记者，日前，上海新能源汽车推广办公室有人来到比亚迪总部，表示“秦”在上海没有竞争对手，建议下一步可能是对“秦”输入一定的限制。

但比亚迪短期内不必担心这一点。

“秦”将在补贴的情况下销往更多城市。

李云飞透露，比亚迪在逐步释放产能后今年年底，“秦”即将销往大连、南京、武汉、青岛等地。

根据国务院发布的《2017年我国纯电动汽车和混合动力汽车累计产销量》。

汽车保有量力争达到50万辆 业内一直认为，年会将是电动汽车市场爆发之年，王传福在内部演讲中直接宣称“电动汽车的春天即将到来”。

最终结束。

科技部部长万钢日前表示，今年新能源汽车补贴可能取消。

此前，工信部、国家税务总局也明确，购置税免税期将于今年12月31日结束。

无论是五年期限还是三年期限，比亚迪都将不得不面对后补贴时代能否延续辉煌的问题。

但在接受记者询问时，李云飞只是笼统地表示：在政府补贴结束之前，比亚迪应该足够大，能够应对后补贴时代的挑战。

微型电动汽车崛起 “现阶段电动汽车不可能取代传统汽车，甚至不可能与传统汽车竞争市场。

电动汽车能否形成规模市场取决于自身定位。

” 12月5日，康迪电动汽车集团董事长胡晓明在杭州西溪附近的办公楼告诉记者。

2017年，吉利汽车（5.HK）旗下上海华普国润汽车有限公司与美国上市公司康迪科技（纳斯达克股票代码：KNDI）旗下浙江康迪汽车工业股份有限公司签署战略合作协议。

合资成立浙江康迪电动汽车有限公司。

吉利将其所有电动汽车业务划入康迪名下，而康迪也在吉利的帮助下获得了整车生产资质。

杭州这座山清水秀的城市，其最大的城市问题之一就是交通拥堵。

同时也无法像北京、上海那样大量铺设地铁。

目前，杭州这个一万人口的城市，拥有汽车一万多辆。

迫不得已，杭州今年3月也实施了机动车号牌限制。

这个大城市面临的通病催生了康迪模式：只租不卖的城市微巴。

2020年9月，康迪在杭州率先推出可租赁微型电动车。

市民凭有效身份证件和驾驶证即可租赁。

主要车型为康迪两座纯电动车K10和四座纯电动车K11。

，租金分别为每小时20元和25元。

在胡晓明看来，微客模式兼顾了政府和用户的需求，采用集中采购、集中管理、集中充电、集中维护、分散自动驾驶租赁等方式，不仅可以充分利用电池，还能避免充电难、停车难等问题。

，方便消费者使用。

当地政府也很高兴。

通过多班次使用微公交，最大限度地提高汽车使用效率，可以在一定程度上降低市民的购车意愿，减缓杭州这座“拥堵城市”汽车保有量的增长。

在牌照受到限制的杭州，康迪的微巴项目已经拿到了牌照。

在政策助力下，康迪今年1-11月销量2辆，是全年的3.2倍。

胡晓明透露，加上外省数个总装基地，康迪今年的产能已达到40万辆。

“我们会集中精力补充城市公共交通，在很多城市推广我们的模式。

现阶段，电动汽车只能供人使用，人们很难拥有它。

”胡晓明告诉记者，五年内，杭州微客保有量将达到10万辆。

这10万辆微型客车的使用效率相当于数万辆私家车的使用效率。

“全国这么多拥堵城市，可想而知微型客车的市场有多大。

”最高时速80英里的康迪电动跑车、熊猫K11已进入国家新能源汽车补贴目录，享受4.75万元中央补贴。

但尚未获得杭州当地的补贴，这让康迪面临一定的成本压力。

除占今年中国电动汽车总销量约三分之一的比亚迪和约占总销量四分之一的康迪外，另外两家贡献较大销量的企业分别是奇瑞汽车、众泰汽车集团总部位于安徽芜湖，众泰控股集团总部位于浙江永康，生产基地为湖南江南汽车制造有限公司。

今年前11个月，奇瑞纯电动汽车QQ3EV销售4辆单位，同比增长40%；众泰今年推出的新款纯电动汽车知豆E20，截至11月底已销售1辆。

它们合计约占今年中国电动汽车总销量的三分之一。

奇瑞和众泰的微型电动车均主打“农村包围城市”战略，今年起也将享受中央和地方补贴。

对于他们来说，抓住两年补贴期，增产、占领有效市场份额至关重要。

政策三重目标：在今年已扩至近6万辆的电动汽车市场，除去政府采购占多数的商用车市场，在私人消费市场，中央和地方巨额补贴是核心销量猛增的推动力。

这是政府希望看到的结果吗？ 2019年7月，国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划（－年）》（以下简称《规划》）新能源汽车发展规划。

全年纯电动和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，全年目标超过1万辆。

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《规划》明确提出，为应对日益突出的燃料供需矛盾和环境污染问题，节能与新能源汽车已成为国际汽车工业的发展方向。

未来十年将迎来全球汽车产业转型升级的重要战略机遇期。

这意味着国务院要同时实现三个目标：少用石油、保护环境、汽车产业升级。

中国能源禀赋中煤炭多于石油，石油对外依存度接近60%。

从能源安全的角度来看，减少机动车石油消耗可以优化我国能源结构。

机动车尾气排放是雾霾的重要成因。

北京市环保局逐年分析PM2.5来源。

结果显示，北京市全年PM2.5的来源中，污染的区域传输因素约占28%-36%，本地污染排放约占64%。

%-72%。

地方污染中，机动车排放（占31.1%）、燃煤排放（占22.4%）和工业生产（占18.1%）位居前三位。

与燃煤污染相比，汽车尾气治理难度更大。

由于煤炭主要用于发电，导致排放集中。

随着发电机组除尘脱硫设备的普及，也方便了集中管理。

机动车燃油产生的尾气排放属于分散污染。

一个丑陋的比喻是，燃煤发电的排放就像公厕，汽车的尾气排放就像露天排便。

因此，即使电动汽车的电力来源是燃煤发电，其污染也会比汽车尾气排放轻。

难以一言以蔽之的是产业升级的目标。

中国政府认为，经过十多年的发展，中国新能源汽车产业已形成较为完整的产业链体系，总体与国外同行处于同一起跑线上，甚至在某些领域已达到世界领先。

如果此时努力，很有可能摆脱燃油车在新能源汽车领域的落后地位。

这就是中国汽车行业非常流行的“弯道超车”理论。

清华大学汽车研究所所长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全石分析，电动汽车与内燃机汽车没有直接的技术传承，中国企业可以绕过这两个技术内燃机车发动机和变速箱的挑战。

他的观点得到了中国电动汽车100委员会多名成员的支持。

他们认为，中国汽车工业在内燃机领域已经追赶了近50年，但差距仍然巨大，而电动汽车是一个全新的机会。

中国可以依靠庞大的国内市场一举实现产业跨越式发展。

这个逻辑显然得到了高层的认可。

对比2018年的《汽车产业调整和振兴规划》和2018年的《节能与新能源汽车产业发展规划》我们可以发现，混合动力汽车不再纳入政府补贴，因为外国企业尤其是日本企业在这一领域拥有绝对优势。

那么，补贴消费端，让电动车市场成熟，进而推动国内电动车企业“弯道超车”的思路，会产生怎样的实际效果呢？ 11月的广州车展首次单独设立新能源汽车专区。

尽管媒体日当天普通观众不多，记者还是现场随机采访了30名参观者。

受访者中，18人表示不愿意购买纯电动或插电式混合动力汽车，12人表示会考虑。

值得注意的是，这12人中有11人已经拥有燃油车。

关于购买原因。

12人中，6人称是因为电动车后续使用成本低，3人称自己是环保人士，2人称适合短途超市购物。

关于不购买电动汽车的原因。

18人中有17人表示充电不如加油方便，1人提出安全担忧。

此外，30人均表达了对续航里程的担忧。

科尔尼公司的一份消费者研究报告证实了记者的小样本调查。

报告显示，充电站缺乏、续航里程低是购买新能源汽车时最大的担忧。

这说明，在技术和配套设施不成熟的情况下，仅靠补贴对激活消费市场的作用有限。

会犯和燃油车一样的错误吗？ 多年后，工信部牵头新能源汽车产业发展。

当年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划》中，新能源汽车范围缩小为“纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车”。

纯电动汽车的“回升”和混合动力汽车的“下坡”，体现了政府对两条技术路径的不同态度：对于纯电动汽车，为技术研发提供资金支持，同时用高额补贴来刺激需求市场；混合动力汽车只是技术和推广的资金支持。

不难看出，政策差异是由国有车企在两个市场的地位决定的。

2020年5月，工信部发布关于车企燃料消耗指标的强制性文件，规定到2020年，国内车企生产的乘用车各车型平均燃料消耗量降低至6.9升/100公里，到2020年进一步降低至5.0L/100公里。

为了实现这一目标，工信部在文件中列出了一系列惩罚措施，包括公开通报、暂停新车申报、暂停新增产能审批等。

这种紧箍咒其实是为了倒逼车企研发电动汽车。

因为要达到每年每百公里平均油耗5升，这是现有技术不可能实现的。

车企只有使用零油耗或最低油耗的电动汽车来稀释燃油汽车的油耗，才能达标。

这些政策坚定了工业化发展方向，但也带来了新问题。

人们普遍担心的是，国内车企会用电动汽车重蹈燃油车的覆辙。

一位美国一线车企驻华高层人士告诉记者，“纯外资电动汽车不能纳入补贴目录，但采用国外技术的合资企业生产的电动汽车可以享受补贴。

这一政策的结果是外资车企将电动汽车纳入补贴目录。

汽车是合资生产的，这其实和燃油车的发展道路没有什么区别。

”他的潜台词是：既然中国企业在燃油车合资过程中没有学到技术，那么在合资过程中就可以学到技术。

电动汽车的合资进程在吗？大众汽车给出了纯电动和插电式混合动力汽车的国产化时间表。

记者了解到，大众汽车正在与一汽讨论迈腾插电式混合动力汽车的国产化事宜。

大众汽车集团（中国）总裁兼首席执行官海兹曼表示，上汽凌渡和新帕萨特插电式混合动力车型将引入中国的20款新能源汽车中，将有进口车型。

从销量来看，绝大多数新能源汽车将实现国产化生产，这意味着合资的国有车企只需继续燃油车的合资模式即可获得高额利润。

近日，工信部公布了示范城市新能源汽车推广成绩单。

原定今年在39个示范城市累计推广新能源汽车33.6万辆。

但截至今年9月，仅完成任务指标的11.48%。

既然补贴这么大，为什么还是达不到预期呢？因为巨人都是平庸的。

在这一轮新能源汽车的跨越中，中国最大的国有车企一汽集团和东风集团进展甚微。

一汽自主品牌电动汽车红旗插电式混合动力车还处于概念阶段，而一汽大众的自主纯电动轿车凯利的销量很少。

一汽大众总经理张丕杰今年早些时候接受记者采访时承认，不会对开利投入太多。

至于每年每百公里平均油耗5升的强制性目标，其执行程度也值得商榷。

某券商汽车分析师直言，他不认为届时会实施所谓的惩罚措施，因为被惩罚的对象正是工信部想要支持的对象，即主流国家——拥有的汽车公司。

如果国家汽车队不参赛，中国政府的“弯道超车”野心就只能依靠比亚迪、奇瑞众泰等二三线力量。

德国模式的启示 对于中国政府来说，汽车强国德国的新能源汽车产业政策可以作为参考。

与中国政府大力激活消费市场的做法不同，德国的做法是对新能源汽车的使用环境（车辆、城市规划、能源、产业链等）进行系统规划。

如果说中国政府是种树，那么德国政府更像是种土。

2017年，德国制定了雄心勃勃的目标，即到2018年让10,000辆电动汽车上路。

联邦经济事务和能源部、联邦交通和数字建设部（当时称为联邦交通部、建设和城市发展部）、教育研究部、自然保护和核安全部联合制定了《国家电动汽车发展规划》。

规划》（以下简称《电动交通规划》）。

该计划是德国2018年第二轮经济刺激政策的一部分。

第一轮投资5亿欧元，很快又追加了10亿欧元。

德国总理默克尔还亲自召集汽车制造、供应链、技术研究机构等相关利益相关者讨论重大计划。

该计划假设电动汽车的市场准备期为2019年至2019年，此时电动汽车消费者的总拥有成本（TCO）非常高，有限的供应也制约了市场规模的扩大;市场爬坡期，潜在需求大量，TCO降低，供给开始上升； 2000年到2009年是早期大众市场，TCO较低，自负盈亏的电动汽车市场开始形成。

2016年3月，在计划实施过程中，日本福岛核电事故发生。

它促使德国制定了能源转型国家政策：全面转向可再生能源，彻底取代核能和化石能源。

有了这些有利条件，德国应该如期完成计划，今年将有10万辆电动汽车上路。

然而，截至今年11月，德国乘用电动汽车保有量仅达到2.4万辆。

默克尔在12月的新闻发布会上被迫表示：“我们还有很长的路要走。

”尽管如此，德国仍拒绝像其邻国法国那样向电动汽车购买者提供每辆车欧元的补贴。

德国政府认为，将政策补贴用于科学研究和市场服务更为有效。

德国政府认为，电动汽车产业的发展应该是包括车辆、智能交通和智能电网在内的系统解决方案。

因此，在确定了纯电动、插电式混合动力、增程式混合动力三种技术路径后，在电池、动力技术、轻量化材料、ICT与基础设施、循环经济、车辆集成。

对性项目的投资以补充德国的高科技战略。

为此，德国成立了锂电池创新联盟（LIB），联合了巴斯夫、博世、赢创、Li-Tec、大众等共计60家机构以及大学和研究机构。

，计划在2019年制造出消费者买得起的电池。

在消费者方面，德国政府认为消费者的行为选择是产品设计的一部分。

德国交通与社会变革创新中心的研究显示，年轻人倾向于共享汽车而不是拥有汽车；同时，消费者也偏好更加灵活的出行方式。

对于车企来说，唯一的办法就是进行大规模的道路测试，以预测可能的出行模式和消费者行为。

因此，德国并不补贴购车者，而是与汽车、能源、电力、销售等领域的企业共同投资，开发使用电动汽车的系统性产品。

并且在试用过程中，对产品进行了优化，提高了电动汽车的社会认可度。

以“柏林和勃兰登堡”项目为例。

德国铁路是其主要参与者之一。

因此，项目从设计之初就设定了电动汽车与公共交通融合的目标，并相应设计了汽车租赁和充电业务。

德国铁路利用其IT系统能力，在同一界面内为消费者提供包括火车、地铁、公共汽车和汽车租赁在内的产品组合。

对于德国铁路公司来说，参与电动汽车项目正好有助于其数字化转型。

然而，德国车企毕竟面向全球市场。

如果说德国企业的产品只能在配套设施齐全的环境下使用，那么在像德国这样没有一套覆盖汽车、交通、能源三大领域的系统解决方案的国家，德国车企的优势就将凸显出来。

成为劣势。

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汽车新势力回归中国电动汽车市场。

在大中城市。

大型国有车企业绩一般，但比亚迪、众泰、康迪、奇瑞等草根品牌却抓住了机遇。

如果来到中国的三四线城市和农村市场，风景就会有所不同。

在这里，更多的是草根低速电动车唱主角。

什么是低速电动汽车？行业标准为“双80”以内，即续航里程小于80公里，最高时速小于80公里/小时。

该类车辆的外观、结构和性能与燃油车相似。

由于采用低成本铅酸电池，价格优势明显，一般在2万-5万元以内。

到目前为止，这些类型的车辆仍然没有牌照，因为发放机动车牌照的公安部门并不认为它们是“汽车”。

但转机即将到来。

11月26日，国家发展改革委印发《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定（征求意见稿）》（以下简称征求意见稿），向社会公开征求意见。

虽然根据意见稿中的资质要求，绝大多数低速电动汽车生产企业仍无法获得合法“身份”，但这毕竟表明新能源汽车的生产资质正在进一步放宽，且多家企业有实力的低速电动汽车企业预计将轻而易举地进入电动汽车行列。

谁知道其中不会有吉利这样的领头羊呢？要知道，吉利也当了很多年的“黑孩子”。

北京汽车股份有限公司副总裁吴学斌告诉记者，中国人的电动汽车驾驶习惯将受到电动自行车和电动摩托车庞大基数的推动，而低速电动汽车已经抓住了这一潜在客户群。

由于土地充足，三四线城市和农村市场充电更加便捷。

然而，充电难是电动汽车在大城市发展的最大障碍。

这就是利基市场，一个被大公司忽视、需求未满足、实力薄弱、有利润基础的小市场。

这些小企业没有“户口”，更谈不上得到支持。

它们一直在疯狂生长，但却展现出旺盛的生命力。

与这些草根“野蛮人”不同，美国高层“野蛮人”也开始进入中国，并在中国一二线城市掀起强劲旋风。

这个“野蛮人”就是特斯拉。

今年4月，特斯拉向中国用户交付了首批Model S，用户包括新浪CEO曹国伟、UC科技CEO余永福和汽车之家创始人李想。

显然，Model S 72万元的售价对于他们来说根本不是问题。

特斯拉在中国销售了多少辆汽车仍然是个秘密，但 EVSales 估计仅第二季度就至少有一辆。

在大多数观察家眼中，特斯拉的成功在于市场定位的成功。

“电动车的先天优势是无噪音、高扭矩（导致加速快），这很符合跑车的特点。

特斯拉从一开始就专注于豪华跑车市场，并把它的车做得更贵。

”从而避免了电动汽车电池成本高、续航里程短的缺点，迅速占领了北美富裕环保人群的市场。

”瑞银证券中国证券研究主管侯彦坤告诉记者。

从财报来看，这个“野蛮人”也盈利了。

今年一季度，特斯拉首次实现盈利，净利润达1万美元。

尽管剔除碳排放积分销售收入，特斯拉仍处于亏损状态，但特斯拉掀起的电动车风暴，已经冲击了传统汽车行业。

“我们不像那些汽车公司那么庞大，从组织架构上来说，我们是一家小公司；与汽车浓厚的工业化特征相比，我们更像是一家科技创新公司。

我们无时无刻不在用科技创新来减少成本。

”成本并探索一种制造和销售汽车的新模式。

”特斯拉全球执行副总裁杰罗姆·吉伦(Jerome Guillen)今年7月在杭州向记者强调，最重要的是，特斯拉没有现有资产可以消化，只需专注于汽车电动化之路。

特斯拉首席执行官埃隆·马斯克的行为不像一个汽车人。

这位传奇企业家拥有超级巨星般的影响力，因此能够迅速将电动汽车概念推向全世界，并拥有数万“特殊粉丝”。

无论汽车同行如何基于传统汽车标准质疑特斯拉，马斯克都改变或打乱了传统汽车巨头新能源汽车的节奏。

传统车企最初的算盘是：第一步降低内燃机能耗，第二步做混合动力，第三步做纯电动汽车。

当上一个产品的潜力已经耗尽之后，再深入进入下一个阶段。

但特斯拉的出现迫使他们提前了电动汽车时间表。

无论是国内“野蛮人”还是国外“野蛮人”，这些汽车新势力给这个有着多年历史的老行业带来了新思维、新活力。

有专家认为，自1920年代以来，内燃机主导了汽车工业近一百年，但随着人类进入新能源汽车时代，内燃机的主导地位正在动摇。

谁将成为下一任统治者？一定要是电动车吗？是燃料电池汽车还是走其他技术路线的汽车？国务院发展研究中心研究员王庆认为，目前最好不要轻易下结论，因为汽车行业已经进入技术混乱期。

这个时候，让市场自然选择占主导地位的技术路线，其实才是最理性的选择。

对于政府来说，另一个相应的想法是：凡是能够实现节能、环保、符合安全标准的汽车，无论其技术路线如何，无论外资、国有资本还是民间资本，都可以享受政府补贴。

这样，节能环保、产业发展三个目标中，至少前两个目标能够得到保证，最后一个目标也不一定会落空。