“现在很多（新能源汽车）企业都向消费者承诺电池寿命和质保长达10年。
但如果考虑使用环境等综合条件，动力电池的平均寿命只有5年。
”是的，业内人士在不愿透露姓名的情况下说道。
随着新能源汽车形势的好转，电动汽车动力电池的回收利用情况也在改善。
也有人在问：五年、几年后，这些不能再用于新能源汽车的动力电池会去哪里？中国汽车技术研究中心预计，到2020年，我国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万吨至17万吨。
梯子的利用看起来很漂亮。
这些不能被电动汽车使用的电池并没有完全失去价值。
理论上，它们也可以用于储能或相关供电基站和路灯，具体取决于电池容量。
在低速电动车车身上，最终进入回收系统。
这在业内也常被称为动力电池再利用或梯次利用。
据外媒报道，在上周的汽车电池研讨会上，通用汽车发表声明称，将在近期披露其电动汽车电池二次利用技术的开发计划。
此前，通用汽车曾提出将电动汽车电池用于电网。
这与业内人士目前的国内思路基本一致。
“一方面，动力电池的梯次利用一定是出于节能的考虑。
另一方面，梯次利用如果普及，无疑会大大降低新能源汽车的成本。
”尹成良说道。
今年7月发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(~年)》明确提出，要制定动力电池回收管理办法，建立梯级利用和回收管理体系，引导生产企业加强废旧电池回收利用，鼓励专业化企业发展。
电池回收公司。
此后，“包括国家电网所属的北京、浙江企业，都致力于动力电池剩余能量的研究，并投入资金开展梯次利用研究项目，但进展相对缓慢。
” OFweek产业研究中心新能源分析师孙东东此前向记者报道。
事实上，“恐怕只能考虑将废旧动力电池大规模用于储能。
”华北一家新能源公司的技术人员指出。
他介绍，虽然储能电池对单体电芯的密度要求没有动力电池那么高，但一个储能项目的储能电池规模较大，通常达到数百千瓦甚至兆瓦，而且一辆新能源汽车平均汽车电池容量约为30kWh。
如果要将动力电池作为储能，无疑需要大量的电池组，这会让整个储能电池块面临一致性和管理困难，从而影响整个储能电池的性能。
使用。
更重要的是，“从行业现状来看，由于我国不同车企的电池路线、电池规格、电池评价要求不同，导致电池型号过多，导致生产过于分散，同时，也造成了‘后市场’，意味着分步利用带来了更大的难度。
”孙东东说。
因此，在上述技术人员看来，如果要逐步利用，也只能在小范围内应用。
例如家庭储能项目。
不过，“虽然从技术要求上来说，小型户用储能是比较容易实现的，但实际上从这个需求来看，目前中国市场的需求并不明显。
相对而言，在美国或者其他国家更容易实施。
，因为他们的居住环境主要是独栋建筑，储能设备安装方便。
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