“亚太”布局自动驾驶：零部件企业智能化进阶

记者之所以来到杭州萧山，是因为一年之内，浙江亚太机电有限公司（控股子公司）亚太机电集团有限公司（以下简称“亚太”）迅速敲定智能汽车领域的多项投资：2019年5月，深圳市千祥启创数字科技有限公司收购20 %股权，增资1万元。

2018年6月，钛金信息网络技术有限公司增资1万元，获得11.88%股权。

2018年12月，杭州智博科技有限公司增资至1万元，获得10%股权。

2018年1月，以1万元增资苏州安智汽车零部件有限公司，取得10%股权。

这家国内专业从事汽车整套制动系统研发、生产、销售的零部件供应商，通过投资互补的技术公司，完成了包括感知、决策、控制在内的整个ADAS布局。

公司副总裁施正堂直接主导了上述投资。

在他位于萧山的办公室里，记者与他进行了两个小时的详细讨论。

通过亚太自动驾驶计划，我们开始逐渐了解这家传统零部件供应商在智能网联中的角色。

互联趋势下的创新变革。

亚太自动驾驶计划 今年2月，亚太披露自动驾驶计划：年内完成辅助驾驶功能和半自动驾驶技术的路测；年底实现无侧向控制自动驾驶，并完成AEB（自动紧急制动系统）、ACC（自适应巡航控制）、LKA（车道保持系统）量产； 2018年实现典型区域自动驾驶、无人远程停车取货，并与V2X融合； 2018年掌握高度自动驾驶技术；今年之后，根据客户需求，随时提供自动驾驶产品和技术。

感知-分析决策-控制是实现自动驾驶的三个完整步骤。

从制动控制开始，亚太正在通过投资寻找合作伙伴，以实现快速布局完整的自动驾驶产业链的目标。

石正堂从技术岗位转向了投资岗位。

石正堂经常忙于各大论坛，了解前沿动态，评估科技企业合作情况。

促使他形成创业型工作状态的原因，是刻不容缓的自动驾驶趋势。

“自动驾驶的投资节点只有近两三年，企业错过机会就追不上。

”在选择投资项目时，亚太有自己客观的评价标准：视觉品类注重时间积累、软硬件可靠、拥有量产产品的公司成为首选。

毫米波雷达技术门槛较高，投资需要较强的科研背景。

公司必须有坚实的基础。

前进启创专注于视觉驾驶辅助技术。

杭州智博正在开发汽车级毫米波雷达产品。

苏州安智在自动驾驶系统集成算法领域积累了经验。

钛金科技正在打造车联网云平台。

国内领先。

符合上述评选标准的公司被亚太区评选。

石正堂还告诉记者，亚太也在积极寻求与激光雷达企业的合作，规划未来的自动驾驶。

今年6月，亚太、前瞻启创、钛金信息共同投资成立浙江互联网汽车主动安全系统有限公司，注册资本1万元，持股比例分别为60%、20% 、 和 20% 分别。

杭州智博与苏州安智共同参与合资公司的项目研发。

该公司的主要任务是将自动驾驶感知部分的数据进行融合，形成模块化产品。

苏州安智与亚太联合开发控制算法。

亚太提供的执行系统将配合开发期间的测试。

AEB 功能测试 ACC 功能测试 当前时间节点处于第一阶段。

合资公司联合亚太执行系统部分，用两辆车测试了整套AEB和ACC功能。

在今年的北京车展上，亚太带来了一款红旗H7，展示了ACC、AEB、LDWS（车道偏离预警系统）、FCWS（前方避碰预警系统）等功能。

定位智能系统一键供应商亚太区主营业务为汽车电子系统的生产和研发。

年前，亚太机电主要生产传统制动系统。

后来开始逐步开发汽车电子ABS（防抱死制动系统）和EBS（电子控制制动系统）。

近年来，已完成ESC（电子稳定控制系统）、IBS（电子助力制动系统）、EPB（电子驻车制动系统）、ACC和AEB的开发。

除了上述研发阶段的深入合作外，亚太机电之所以投资上述企业，也是自动驾驶产品集成供应的需要。

未来，亚太电调将与前瞻启创、杭州智博环境传感系统、钛金车联网系统等整合，为主机厂提供套餐服务。

亚太未来的定位是“智能系统一键供应商”。

汽车制造商的产业链将越来越简单，系统供应商的集成能力将越来越强。

同时，石正堂介绍，新能源汽车更适合这种模块化供应方式。

除了单车智能打造的智能驾驶生态系统外，亚太还投资了一家欧洲公司，共同研发和生产轮毂电机。

车辆可独立控制和驱动各个车轮，颠覆新能源汽车底盘。

OEM 是直接客户，他们对包装解决方案非常满意。

这种方式使得智能网联汽车研发和生产过程中的数据开放更加便捷。

施正堂告诉记者，如果选择其他感知与决策分析公司与亚太管控部合作，还需要考虑额外的知识产权问题，而且必须有多家公司提前签署数据开放协议。

采用打包方案后，系统的数据交换将有统一的数据导出。

在亚太区的最终规划中，TIMA将负责建设车联网数据云，实现交通和车辆智能驾驶数据的互联互通。

车联网数据云将与主机厂自己的云进行通信，双方将设置安全级别来交换信息。

独立零部件供应商的机会目前整车厂倾向于使用博世的ESP，因此整套自动驾驶产品也由博世供应。

使用国外零部件的自主品牌车型甚至可以成为营销推广的红利。

谈及汽车电子领域的国外竞争对手，石正堂坦言，目前汽车电子零部件技术仍被博世、大陆集团等供应商垄断。

国内产品无法赶超往往归咎于产品技术成熟度的差异。

在石正堂看来，技术的成熟度部分取决于零部件供应商的研发投入，这是一项长期投资，包括人员成本和设备成本。

亚太年报显示，公司研发投入占营收比重由2017年的2.94%提升至2017年的3.62%，主要应用于电子驻车制动系统（EPB）、汽车电子转向与稳定等汽车电子产品系统（ESC）。

此外，亚太在新能源汽车制动能量回馈系统、智能驾驶、轮毂电机等方面也有持续的研发投入，未来几年研发投入占营收的比重将提升至5%以上。

但相比之下，据悉，博世2018年研发费用已达49.6亿欧元，研发投入占年销售额的比例从8%增至10%，2018年达到63.8亿欧元。

研发直接影响本土零部件企业与外资企业的竞争力。

此外，石正堂提到，国内零部件企业的崛起需要整车企业的帮助和政策支持。

零部件研发是通过与主机厂的互动逐步形成的。

目前，奇瑞与北汽研究院正在亚太地区共同开发智能汽车，并在电调等产品的算法打磨和测试中进一步提高技术可靠性。

但大多数情况下，当行业某种趋势逐渐显现时，自主品牌车企在开发新产品时注重“快速配置功能”，热衷于将关键零部件订单出售给国际零部件公司。

自主品牌形成了技术“空心化”的现状。

由于国产零部件缺乏实用机会，很难形成完整的产品开发能力。

“自主品牌整车销量在上升，但并不是技术强国，因为关键技术仍然掌握在国外企业手中。

”石正堂说起此事，有些无奈。

如果政策允许对关键零部件采用自主品牌的车企给予相应补贴，或许会给本土零部件供应商带来更多发展机会。

去年以来，零部件领域掀起了一股由汽车智能化引发的并购浪潮。

对于公司是否会通过收购国外公司的方式帮助公司开拓市场业务，施正堂提到了收购的一个小插曲。

他告诉记者，亚太ABS刚产业化时，曾拒绝过跨国公司的收购邀请。

亚太的考虑很简单，“因为一旦被收购就很容易垄断市场。

市场上企业之间的竞争可以显着降低行业内ABS的价格。

目前已经从几千元降到了几百元。

“虽然困难，但石正堂认为，对于深耕技术研发的国内零部件企业来说，机会永远存在。

到2020年，亚太地区将有能力支撑大批量ESC市场。

就OEM配套服务，国内零部件企业可以凭借本土化优势减少时间和经济成本，而面对国外企业不愿投入研发的自主品牌小批量市场，可以成为突破口。

“自主品牌零部件供应商不会被淘汰，因为我们不断进步，创造差异会让我们变得更强。