充电设施建设仍处于寒冬，社会资本能否扭转局面？

【2月7日报道】充电设施建设是制约国内新能源汽车产业发展的重要原因。

一定程度上，基础设施不完善是国内新能源汽车市场无法形成规模的主要原因。

由于充电站和充电桩建设不到位，消费者在考虑购买新能源汽车时会有顾虑。

从另一个角度来看，由于新能源汽车市场一直不温不火，一些地方已经建成的充电设施长期闲置，导致运营商亏损。

他们建设充电设施的积极性必然受到影响，基础设施建设似乎陷入瓶颈。

国内充电设施建设现状如何？民间资本的介入将带来哪些机遇和挑战？本期GIS我们邀请到了清华大学汽车研究所所长弗拉基米尔·陈全世、东软集团股份有限公司战略咨询部高级顾问张翔、电动交通负责人沈灏莱茵技术（上海）有限公司的业务，来讨论这个话题。

争论一：国内充电设施建设现状如何，标准化工作具体进展如何？ 2017年，在一系列利好政策的频繁刺激下，我国新能源汽车市场呈现井喷式增长，全年销量突破6.5万辆，同比增速近3%。

新能源汽车市场看似逐渐步入正轨，但问题也随之出现。

根据规定，拟建设的充电接口数量与新能源汽车保有量的比例不能低于1：1。

据工信部1月27日公布的最新规定数据显示，我国已建成充电站28座、充电桩28座。

从目前的数量和发展预期来看，充电设施能否匹配新能源汽车市场？对于充电桩建设，陈全世直言要解决三件事：“规划、供电、土地。

第一是规划建在哪里，第二是规划建在哪里，第二是规划好。

”建设的地方有供电，三是有停车用地。

”立即充电。

桩基施工基本不存在技术问题，主要是管理问题。

陈全世提出：“地方政府的充电桩建设是最关键的，在解决以上三个问题的时候，地方政府一定要做好规划，否则没人能做好这件事。

”张翔认为，地方政府对充电桩的管理仍然不够。

有很多问题。

以上海为例，我们进行了调研，位于浦东世博园区的上海高展新能源汽车体验中心拥有一定规模的充电桩。

这些设施是由上海电业局修建的，但现在只是起到示范作用，并不向公众开放。

仅限内部车辆刷卡使用。

嘉定区汽车园区的充电桩也是如此。

除了政府层面（国家电网）的建设，张翔还提到了第三方建设的情况。

一嗨租车（微博）与上汽集团合作，运营上汽荣威（微博）E50电动汽车。

一嗨租车网点提供壁挂式充电桩，但这些充电桩仅适用于荣威E50。

据实际调研，上海新能源车主大多在家中给车辆充电。

面对标准化工作的进展，沈灏坦言，车企希望在国家层面有统一的标准。

但目前的情况是标准是有的，但比较宽泛，不详细。

很容易在理解上出现问题，导致出现公共领域的接口。

无法充电。

但目前新能源汽车市场还处于起步阶段，国家层面不能制定太细的规定，也不能把门槛定得太高。

沈灏还指出：“充电桩与不同品牌电动汽车的匹配还存在问题。

车企、充电站供应商等众多参与者也在积极研究此事，以求达成共识。

”接下来很可能会发生。

”我们会在产品设计上做出一些调整。

”张翔指出，国内新能源汽车标准化工作具有起步晚、阻力大的特点。

起步较晚导致在国家实施标准时，很多厂家已经按照自己的企业标准生产产品。

这时，如果按照国家标准，就必须重新设计产品，这对厂家来说是巨大的损失，也会影响其市场竞争力。

张翔告诉记者：“鉴于整车生产企业是地方纳税大户，在各地方政府的支持和引导下，基本都是按照地区标准执行的。

”论点总结：“十三五”规划中，到年底集中式充换电站数量将增加到1.2万个，分散式充电桩数量将翻一番，达到1万个。

与目前的情况相比，实现目标并不容易，更重要的是这个过程中出现的“分散”，虽然市场前景看似不错，但各家都只有一种模式、一套玩法。

地方。

规模越大，整体管控难度就越大，消费者的实际体验也会大大降低。

目前，国家对充电桩建设的补贴政策已经出台，但建成后的实际运营和维护仍面临相当大的挑战。

平衡二：充电设施建设面临的主要挑战是什么以及如何解决？ 目前，各界普遍对新能源汽车市场的未来表现抱有较高期望，但也承认，发展过程中仍需打破诸多制约因素，其中就包括基础设施建设。

目前充电设施面临的主要挑战是什么？ ？陈全世对上述问题颇为不以为然。

在他看来，包括地方政府在内的很多人并不了解此事，夸大了其影响。

其实这个问题很简单，就是把目标定好。

，弄清楚充电桩建设模型，分步实施，最终让每辆车都能在车位上充电。

在陈全世看来，现在最大的问题是土地。

有些小区不允许修建停车位。

政府必须想办法、采取措施，把充电桩建在停车位上。

这里要看政府的真实意愿。

如果国家有诚意要推广新能源汽车的话，一定会找到解决办法的。

沈灏分析指出，挑战主要来自三个方面。

一是安全标准，如何证明充电桩安装后不存在安全隐患；其次，有必要理顺商业模式，特别是在（半）公共部门。

物业投入了大量的人力、物力之后，仍然需要承担风险，所以从这方面来说阻力很大；第三，要有统一的技术标准。

面对上述问题，沈灏也认为政府的推动作用非常重要。

沈灏认为：“车企和充电桩供应商应该进行产业合作，安全也应该有第三方机构的检验和保障。

这样会减少很多风险，衍生出附加值，有助于简化商业模式，大家都愿意去建充电桩。

”张翔表示，整体情况看起来很严峻，但对于私家车主来说，问题并不算太大，他指出，大多数私家车主购买新能源汽车是为了上下班、接送孩子、周末购物、每天的行驶里程基本维持在50到60公里左右，两年前的电动车一次充电可以行驶公里数，现在第二代电动车基本可以达到公里数，没有公共充电。

张翔还特别提到，目前国家对新能源汽车的支持力度相对国外来说还小，“美国、日本都在全国范围内推广，就是谁都有。

”在全国任何一个角落购买新能源汽车都可以获得补贴。

在中国，只有少数大城市可以获得补贴。

目前，国内新能源汽车市场还只是示范运营，并不是大规模推广，一些大城市的新能源汽车看似火爆，但很多都是限购后的假象。

”论点总结：中央与地方政策不协调、上下游产业不协调、行业标准不协调，这是国内充电设施建设存在的主要问题。

问题很简单，但如何解决。

解决这个问题是关键，在后续的建设工作中，要统一思想，合理布局，在中央领导下建立更加高效的管理机制，让这些基础设施真正为人民群众带来便利。

这也是整个新能源汽车市场市场化的前提。

争论三：民间资本进入充电设施建设领域会带来哪些变化？ 此前，国内充电设施建设基本由国家电网主导。

在全国已建成的28个充电站和28个充电桩中，国家电网公司占有2.4万个充电站和2.4万个充电桩。

但放在庞大的国内市场，还不足以放出这样的规模。

今年5月底，国家电网公司正式向社会资本发出开放分布式电网接入项目和电动汽车充换电桩设施两个市场的邀请。

具体内容包括：个人有固定停车位且社区物业同意的，可以在停车位内建设自己的充电桩，为新能源汽车充电。

在巨大的市场诱惑下，上海赛特康集团、大同客运旅行社有限公司等多家民间资本纷纷启动投资计划，进军充电桩建设领域。

未来这个领域将如何发展？国家电网与民间资本等各方参与者的利益将如何分配？对此，陈全世还是将问题的关键指向了政府，“政府鼓励开放、把责任推给私营部门的做法是错误的。

政府首先要承担责任，解决规划、电力供应等问题。

” 、土地（根本不是私营企业能解决的），否则大家都会有麻烦。

”对于各方利益分配问题，他坦言，谁有孩子就拿，谁有能力就建。

陈全世强调：“这件事由社会说了算，充电桩设施应该是一种服务，而不是作为大家赚钱的一种方式。

”张翔认为这是一件好事，但目前企业的积极性较低。

规模相对较小，也没有私营企业建设公共充电桩来提供充电，这说明国家政策力度不够，商业模式还没有建立起来。

沈灏也认为，目前市场还不成熟，投资者也没有。

“资本市场开放对整个行业来说是有利的。

大家共同努力，一定会想出更好的办法来完善发展模式，造福行业发展。

垄断企业不一定能找到突破方向，从而限制行业的发展。

”在各方利益分配上，沈灏直言，投资和利益是结合在一起的，谁投资多、贡献大。

论点总结：开放资本市场最大的好处是打破行业垄断，引入竞争机制，给充电设备建设领域带来更多可能性。

国有企业很难靠政府支持解决规划、供电、土地等制约基础设施建设的问题，寄希望于社会资本扭转局面也不现实，而且资本是逐利的，而在看到一定的盈利预期之前，社会资本的热情可能不会太高。

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