从正确的角度看，郎咸平炮轰互联网汽车制造不靠谱

日前，因P2P诈骗丑闻而久违音讯的郎咸平炮轰乐视。

他表示，互联网公司不可能造汽车。

打造互联网汽车有四个难以克服的困难。

乐视的资本游戏被汽车榨干了，损失惨重，陷入了今天的困境。

不过，互联网上造车的不只是乐视一家，还有蔚来、威马汽车等众多厂商。

郎咸平表示，这些公司也不可靠。

事实真的如此吗？ 1.郎咸平提到的困难是否属实？ 郎咸平用夸张的语言描述了所造成的困难。

他的四大困难列举如下。

第一个困难是资金投入量难以想象。

苹果的现金储备达1亿美元，但这款车却被宣告失败。

乐视投资了47亿，还需要再投资1亿，还需要再投资1亿。

这钱能跟苹果比吗？第二种设计的复杂程度是难以想象的。

汽车大约有 30,000 个备件，还不包括螺丝和螺母。

除了螺丝、螺母、小配件、小电线外，还有大约3万个备件。

以这个备件为例。

每个备件都有设计标准。

以丰田为例。

非主要部分的设计标准之一是一本有页数的书。

乐视有这个能力吗？三是技术难度高得你无法想象。

特斯拉花了五年时间才生产出一辆电动汽车。

，他在最关键的时刻，靠的是丰田和奔驰的帮助。

第四，供应链管理的复杂性难以想象。

如果每天生产一辆车，30,000个备件必须从世界各地准时到达。

只要一颗螺母拧不进去，汽车就无法安装，也就无法出售。

这种说法在外行人看来可能是唬人的，但实际上是站不住脚的。

第一点，苹果确实有1亿美元，但Apple Car只是处于研发阶段，根本没有投入1亿美元。

汽车早期研发不需要那么多钱。

而且，苹果根本就没有失败，只是一次人事变动，被不可靠的媒体解读为失败，所以郎所说的完全是业余的。

第二点，汽车确实这么复杂，但是汽车不必自己制造轮子，而是直接利用行业成熟的成果。

特斯拉使用奔驰的供应链，只是采取奔驰供应链的标准，特别是螺丝你不用担心，特斯拉。

梅赛德斯-奔驰已经为您设定了许多零件的标准。

没有制造商重新发明轮子，郎再次用外行话说话。

第三点，确实有技术难度，但特斯拉5年没有推出汽车，而是一步一步做到了。

它先是改装莲花超级跑车，后来开发了Model S，奔驰和丰田确实帮了很大的忙。

这对后来的量产有帮助。

第四点是供应链复杂，但还没有达到3万个零部件同时生产的水平。

汽车有一个术语叫装配。

小零件在不同产业链厂商的工厂组装成大零件，大零件组装成总成组装成汽车。

汽车整车厂只做最后一步，同时还制造很多零部件和总成。

Lang 简单地认为汽车工厂不需要管理 30,000 个零部件的供应链。

因此，虽然造车存在困难，但郎咸平的说法一点也不靠谱。

他不知道造车真正的困难是什么，他提出的困难也不是切中要害。

2.造车的真正难点是什么？造车其实是分门别类的。

有一种汽车的制造相对简单，它是小批量制造的“玩具车”，不需要太多标准约束。

一些超级跑车的产销量只有几十辆或几百辆。

这些汽车相对容易建造，因为这些用户只是玩玩，并不要求汽车足够可靠，能够在恶劣的条件下工作 10 年。

就连法拉利，电子故障也不少，更何况一些小作坊生产的超级跑车，但超级跑车要的不是可靠性，而是快速的单圈时间。

这些都是很容易满足的。

因此，如果你想小批量打造“玩具汽车”，而且产业链完整的话，小投入就可以做到。

如果改装的话，可以在小作坊里使用，这样小鹏的车也可以到处跑了。

真正的困难在于量产汽车。

批量生产的汽车需要在室外风吹雨打10年以上。

它们要求具有一定的可靠性，能够在安全碰撞时保护人员，不发出任何杂乱的噪音，并通过各种测试。

测试。

要制造这种汽车，首先必须准备好测试基础设施。

光是一个跑圈场地动不动就要上亿，国家还要给你土地。

测试噪音的巨大消声室天高，测风阻的风洞天高，碰撞实验室天高……自己买得起这些东西，真是十亿八亿的毛毛雨，更不用说冲压、焊接、喷漆和总装了，就可以打造一个合适的车壳，车内所有零部件都是外包的（其实早期的特斯拉就是这样），组装好的车就可以自己测试通过，投资动辄xx亿。

这里有一个更困难的问题。

花了xxx个亿，你就有了设备、场地、车间。

你还需要OEM的流程、管理和人才。

这些东西都是随着时间的推移而积累的。

大厂家都有一百多年的历史了。

中国自主品牌的引进和研究已经有10多年了，我们自己的体系才刚刚开始形成。

在互联网造车的时候，如果不招一个团队，一套标准，东拼西凑几个人，其实没有系统就会很乱。

感谢特斯拉贵人的帮助，丰田和奔驰都已经是一流的厂商了，他们都给了特斯拉很大的帮助，才让特斯拉能够打造出Model S。

另外，真正的供应链问题并不是郎咸平所关心的。

说，但是供应链厂家和整车厂关系很好，懒得管你互联网造车。

即使你从主机厂挖来供应链人才，他们也不会卖给你。

特斯拉在这方面得到了奔驰的大量帮助，从奔驰的供应链获得了很多零部件。

资金、基础设施、人才、流程和供应链都是问题所在。

从技术上来说，电动汽车并不是最大的问题，因为它没有太多核心技术壁垒。

3、互联网造车是可以的，但必须一步一步来。

即使特斯拉真的在互联网上造车，但在 Model S 发布之前，特斯拉也没有蔚来和威马汽车可靠。

中国互联网造车的困难在于中国本土汽车制造商实力较弱，其系统、流程、供应链无法提供丰田、奔驰能够提供的那种帮助。

蔚来汽车与江淮汽车合作，乐视汽车曾想与北汽合作，威马汽车则靠着沉先生的老面孔，准备开拓吉利、沃尔沃的供应链。

中国互联网汽车制造迈出打造特斯拉的第一步没有问题，甚至可以超越。

蔚来的汽车可以跑纽博格林，这是特斯拉做不到的。

但真正迈出量产步伐，中国互联网汽车制造仍需赢得国际巨头的支持。

毕竟各大厂商的基础设施、流程、经验、人才都是几十年来积累的，互联网造车需要学习。

光有钱还不够，没有人、没有流程、没有经验。

而且，互联网造车赚的那点钱，对于传统汽车行业来说根本算不了什么。

因此，互联网造车也不是不可能，但困难并不是郎咸平所说的四大困难。

在互联网上造非量产车没有问题，但造可靠、好卖的量产车就需要一流汽车巨头的支持。

这是一个很难解决的步骤。