多方布局解决充电站运营推广难题

近期新能源汽车利好政策频出，新能源汽车产销量快速增长，带动需求大幅增长适用于国内电动汽车充电设施。

各大企业也纷纷“抢占”电动汽车充电站市场，推动电动汽车充电站建设。

电动汽车充电站建设快速发展（一）电动汽车快速增长带动汽车充电站快速发展。

全年推广新能源汽车3款，同比增长0.78%。

截至年底，累计推广新能源汽车约13万辆。

。

国内新能源汽车市场产销量的快速增长，倒逼电动汽车充电站建设加快发展。

图1：我国公共充电设施建设情况 数据来源：赛迪顾问整理，03 从公共充电设施建设情况来看，截至年底，我国已建成公共充电桩3.73万个，同比增长1.7%。

同比增长54%，公共充换电站席位同比增长42%。

（二）政策利好加快充电站规划布局。

随着国家加大对电动汽车充电设施产业发展的政策支持力度，各地政府逐步加快充电设施建设规划。

国家层面已明确提出将充电设施建设纳入城市建设规划，提前适当布局充电设施。

据悉，国家能源局已开始制定《电动汽车充电基础设施建设规划》，未来将与《规划》同时发布《充电基础设施建设指导意见》。

各地省市也出台相关政策，将电动汽车充电设施建设纳入当地城市土地利用总体规划，对充电设施建设给予一定比例的财政补贴。

截至目前，北京、上海、深圳、天津、重庆、杭州、合肥、成都、武汉等均提出充电设施建设规划。

其中，年初，北京发布充电设施分布图，规划在六环内建设平均服务半径5公里的充电网络。

2020年，上海将在中心城区每5平方公里设立1个公共充电点，在郊区每10平方公里设立1个公共充电点，建设2个以上充电桩和50个??公共充换电站。

天津今年将在重点区域建设66个充换电站和3个充电桩，基本实现城市便捷化、网络化。

表1 国家电动汽车充电站相关政策信息 资料来源：赛迪顾问整理03 （三）各大企业“抢滩”电动汽车充电站市场 国内电动汽车充电站市场持续扩大激发投资热情不少企业、电网企业依托供电和输配电优势，开始建设自己的大型充电站，以占领新能源汽车时代的制高点。

他们用充电站取代了石油巨头的加油站，成为最重要的能源巨头。

中石油、中海油依托自身网络优势，利用现有加油站改造为综合加油充电服务站，并计划将这种综合运营模式推广至全国各地区；控制土地资源大规模房地产开发 企业还利用土地面积优势与电力公司合作开发充电桩布局。

电动汽车充电站推广运营面临诸多挑战：（1）商业模式单一，市场缺乏活力，建设主体单一。

电动汽车充换电设施市场空间巨大。

由于尚处于发展初期，市场尚未培育，商业模式单一。

目前，电动汽车充电站建设主要由政府主导、电力公司主导。

在充换电设施建设中，以国家电网、南方电网为单一主体，不仅负担沉重，而且建设模式缺乏活力。

虽然国家电网放开了公共充电设施建设，允许社会资本参与，但国家《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》也提到，鼓励创新投资方式，采取公私合作（PPP）等方式建设和运营新能源汽车充电设施。

但对于制定民间资本准入标准、引导民间资本商业模式创新，尚未给出相应的政策细节。

盈利能力很差。

据悉，一个普通充电桩的成本约为1万-3万元，一个快速充电桩的成本约为10万-20万元。

一般建设一个标准充电站的投资在1万元以上，一个换电站则需要投资1万元以上。

投资和运维成本高，投资回收期长。

目前充电站赚钱主要是通过里程收取电费，有的地方收取一些服务费来运营。

充电设施商业模式单一，盈利能力较差。

目前，国家电网建设的剩余充电站几乎处于亏损状态。

南方电网在深圳建设运营的7座充电站每年亏损1万元。

由于运营充换电站盈利模式单一、商业模式不成熟，社会资本也对电动汽车充电站市场望而却步，严重制约了国内电动汽车充电网络的建设。

（二）缺乏科学规划，资源闲置严重 缺乏科学规划。

目前，电动汽车商业模式的推广主要由地方政府主导，普遍缺乏科学系统的规划指导。

各地政府在推广电动汽车时，并未综合考虑城市建设、交通规划、电网改造、土地供应、补贴资金等方面的整合。

充电桩利用率低，资源闲置严重。

在电动汽车充电设施建设中，国家电网、南方电网等企业依靠自身资源优势布局充电网络，并没有与车企、电动汽车租赁公司等充电桩用户形成良好互动，导致充电设施故障。

与市场脱节，充电桩利用率低，资源严重闲置。

例如，国家电网在杭州建设的充换电站利用率大部分不足30%。

国家电网古翠路换电站每天可以接收10万辆汽车，但实际上每天接收10万辆汽车。

（三）标准尚未统一，推广阻力较大。

目前，国家电动汽车充电设施相关标准尚未统一。

国家电网、南方电网在充电桩建设方面制定了各自的相关标准，不同汽车企业也根据自身技术特点对充电设备企业提出了一些要求。

由于充电接口参数存在一定差异，部分已建成的充电桩不兼容。

尤其是在直流充电桩领域，不同企业之间存在较大差异。

充电设施建设涉及汽车行业、电力行业、电池厂商等多方利益。

标准尚未统一，成为充电站建设和推广的一大障碍。

发展建议（一）完善政策引导机制，鼓励企业建设商业充电站，企业可以依靠自身模式创新等方式盈利。

鼓励企业将充电站建设与商场、医院、停车场等相结合，实现停车、充电等综合交通服务解决方案。

可设立充电站网络建设产业扶持基金，减轻企业经营压力，实现商业化运营。

此外，政府应协调各领域新能源汽车配套基础设施的建设和运营，建立合理的充电价格和运营收费机制，引导市场建立可行的有投资回报的商业模式，加快运营和推广充电站。

（二）统一标准，合理规划，统一建设标准。

鉴于不同车企采用的动力锂电池性能、通信协议等差异，应综合考虑现有车型交直流充电的兼容性以及未来的技术升级（如电池能量密度、快充等）放电等）。

加快电动汽车技术和充电站建设标准统一，有效解决当前市场充电站不兼容问题，化解汽车行??业、电力行业、电池生产企业之间因标准问题产生的利益冲突。

布局规划合理。

充电基础设施与城市规划紧密结合、相互关联。

一方面要考虑城市定位、功能区分布、CBD规模、住宅建设等因素对城市充电基础设施总量和区域分布的影响；另一方面，要考虑土地供应、电力供应、社区物业、公共停车场、公交站点分布等因素影响充电设施的运营保障。

政府主导，统一规划协调，合理布局。

公共交通领域，运营线路应与配套充电设施规划建设有效衔接；出租车领域，加快配套基础设施网络布局；在私人领域，应在社会停车场、商业区、住宅区等区域规划私家车充电设施规划建设，收集各商业区、住宅区等业主的需求，建设一定数量公共充电桩和小型公共充电站，并根据需求建设一定数量的充电桩。

（3）创新商业模式：投资创新商业模式。

随着充电市场的扩大和社会资本的融合，传统的单一主体的投资和运营模式已经不再适合，需要确定一种商业模式。

充电站和充电桩的选址、建设、维修和保养需要大量的人力、物力和财力。

预计充电桩建设行业上中下游全产业链市场规模近百亿元。

在电动汽车充换电站项目建设中，可考虑引入BOT、PPP等模式，降低投资者投资成本，鼓励民营企业进入特许经营招标，提高民间资本投资的积极性。

充电、换电站建设、运营。

在充电站建设主体的选择上，政府可以引入竞争机制，明确民间资本的参与方式，让市场通过竞争机制选择最优的运营主体和商业模式。

盈利模式创新。

通过引入储能、停车、租车、移动互联网（APP）、信息服务等多种功能和业务，实现充电站运营盈利方式多元化，分摊投资成本，从而缩短充电站投资回报期并吸引更多社会资本进入，通过商业化运营实现充电设施建设健康快速发展。

盈利方式多元化。

在社会车辆充电站运营领域，运营企业可增加停车服务（与PR停车场结合），收取“停车费+充电服务费+电费”；还可以增加电动车租赁业务（与电动车租赁公司合作），收取“停车费+充电服务费+电费+租车费”；还可以添加信息服务（与广告公司、车辆救援公司等合作），在带有充电站布局图的APP中嵌入广告等信息服务，并收取“停车费”。

费+充电服务费+电费+租车费+广告费。

”此外，还可以利用移动互联网（如手机APP）实现不同充电站之间的资源共享，最大限度地提高充电站的利用率。

最大化资源利用率。

在新能源公交车领域，可以降低投资成本，同时最大限度地利用现有公交系统的现有资源。

一方面，对于有轨电车线路上的公交车，可以利用超级电容和钛酸锂电池的双电源技术，对有轨电车的高压电线进行快速充电；另一方面，对于无轨电车线路上的公交车，可结合分布式发电、储能等项目建设配套充换电站，通过电价差、服务费、政府补贴等方式回收投资和建设成本，等，实现城市公交充电设施健康运行。