充电设施的增加能否克服电动汽车普及的困难

“我该买电动车出行吗？”这是北京的胡先生长期以来一直在努力解决的一个问题。

虽然电动车牌照摇号的中奖率要高很多，但汽车的充电并不是他一直担心的问题。

近期，《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》及其配套文件《电动汽车充电基础设施发展指南（—）》相继出台，安排大力推进充电基础设施建设，解决电动汽车充电问题，这或许会让胡先生下定决心购买电动汽车。

随着政策的落实，充电问题或许会得到解决，但充电设施建设是否还存在一些困难？充足的充电设施能否让新能源汽车迎来发展的春天？ ——消息来源——国家加快新能源汽车充电设施建设。

电动汽车作为新能源汽车的一大发展方向，在节能减排、环保方面具有得天独厚的优势，但却遭遇充电困难的尴尬。

为解决我国新能源汽车特别是电动汽车配套设施不完善的问题。

近日，国务院办公厅印发《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》（简称《意见》）加快电动汽车充电基础设施建设。

为新能源汽车的日益普及添加了重要的一块“柴”。

《意见》提出刚性要求——新建住宅停车位应配备充电设施或预留施工安装条件；大型公共建筑应当配备停车场，社会公共停车场应当配备充电设施或者预留建设安装条件。

停车位比例不低于10%，每辆电动汽车至少建设一个公共充电站。

鼓励建设占地少、成本低、见效快的机械化、立体化一体化停车充电设施。

在建设目标方面，《意见》提出，年内基本建成适度先进、智能高效的车桩充电基础设施体系，满足1万辆以上电动汽车的充电需求；建立较为完善的标准和市场监管体系，形成统一、开放、竞争、有序的充电服务市场。

——核心关注—— 充电设施缺乏已成为新能源汽车推广的瓶颈。

近年来，我国新能源汽车的应用逐步推进。

截至去年底，我国新能源汽车保有量已突破12万辆。

今年上半年，我国共生产新能源汽车3辆，销售新能源汽车1辆，同比分别增长2.5倍和2.4倍。

新能源汽车充电设施主要分为集中充电站和充电桩。

赛迪顾问新能源汽车产业研究中心总经理吴辉表示：“集中充电站与普通汽车加油站类似，需要土地资源。

充电桩就像一个电源插座，一端接电源。

”一个接电源即可给电动车充电，无需占用大量土地，可安装在小区停车场、商场、地铁站、酒店等现有土地上。

“非常方便。

”国外大多采用充电桩模式。

充电桩布置在自己的公寓、商场、超市、地铁、酒店等。

国外电动汽车大多在自己的充电桩充电，只有在紧急情况下才到公共快速充电站充电。

但由于国内不少车主不具备安装个人充电桩的条件，因此可能更多地依赖公共充电站和充电桩进行充电。

然而，与遍布全国的数十万个加油站相比，我国电动汽车的充电设施确实很少。

国家能源局公布的数据显示，截至去年底，我国已建成充换电站和交直流充电桩3.1万个。

随着新能源汽车走进千家万户，充电设施相对匮乏的问题更加突出。

“总体来说，建设速度相对滞后，已经成为新能源汽车推广应用的短板或瓶颈之一。

”国家能源局副局长郑沙杰表示。

吴辉还认为，在当前技术条件下，充电设施是影响新能源汽车发展的瓶颈之一。

他指出，目前电池的能量密度还不能完全满足电动汽车的要求。

而且，与其他行业不同，电池并不遵循所谓的摩尔定律。

其技术的进步非常缓慢。

电池能量密度和电动汽车续航里程很难在短时间内得到明显提升。

在这种情况下，想要大规模推广电动汽车，就必须拥有完善的充电基础设施，否则消费者很难主动购买。

充电设施建设面临诸多困难。

目前，我国充电设施建设仍面临诸多困难。

首先是标准问题。

充电设施标准不一致，不仅会造成重复建设，还会影响用户体验。

郑善杰说：“就像原来的手机充电设施一样，都是多种多样的，每个人都有一堆充电器、一堆电池，现在正在逐步走向完善、统一、标准。

”吴辉指出，虽然国家出台了多项充电站和充电桩标准。

目前充电接口已经基本统一，但在更深层次的通信协议方面，还有很多地方需要统一和完善。

“更详细的充电站国家标准必须尽快出台，否则不同充电服务平台按照各自的标准建设充电站，肯定会造成资源浪费。

”其次，充电站（桩）建设存在各方利益协调问题。

用户住宅是新能源汽车充电的重要场所，也是当前充电设施建设的难点之一。

业内专家表示，小区充电桩建设遇到的主要困难一方面是停车位不足，另一方面充电桩安装涉及物业公司、业主委员会、业主委员会等多方。

产权单位等，导致实际操作中协调困难。

吴辉表示，目前情况下，物业管理公司并不积极在社区建设充电桩。

主要原因是，在小区安装充电桩增加了物业管理公司的成本，却并没有让其享受到相应的效益。

一些老旧小区电力负荷基本满载。

如果大量充电桩同时工作，电力容量的增加可能会对电网产生一定的影响。

因此，电网公司需要对原有电网进行改造。

此外，集中式充电站可能需要电网公司单独从配电网拉线，这增加了电网公司的成本。

因此，需要一种新的商业模式，让车主、小区物业、电网公司、充电站建设运营方获得一定的收益。

如果单纯依靠政府政策来推动，效果不会很好。

最后是盈利模式的问题。

吴辉指出，目前由于电动汽车数量较少，充电站建设和运营企业普遍无利可图，因为大多数充电站建设和运营商主要依靠充电充电服务费来盈利。

因此，目前形势下，大多数充电站建设企业也租赁运营新能源汽车，通过车队运营获取利润。

此外，部分充电桩运营商采用互联网思维，提出大数据、云平台等概念来描述盈利前景，但目前还基本处于概念阶段。

——专家建议—— 新能源汽车的普及仍需突破技术和成本瓶颈。

“除了充电设施不完善的问题，影响新能源汽车发展的瓶颈还有很多。

最重要的瓶颈是技术和成本问题。

”吴辉表示，“目前电动汽车的续航里程还远远不能满足人们的需求。

”中国汽车工业协会副秘书长史建华表示，目前续航里程和充电是全球汽车企业推广新能源汽车面临的问题。

新能源 如果汽车的续航里程达到-公里，在充电便捷的背景下，市场销量将会出现飞跃。

众所周知，电动汽车的续驶里程受到车辆电池所携带能量的限制。

据了解，新能源汽车上的电池受材料和技术的限制，续航里程有限。

目前，国产纯电动汽车综合工况续航里程尚未达到公里。

如果你想增加续航里程，要么提高电池能量密度，要么携带尽可能多的电池。

如今，几乎所有电动汽车都采用锂电池，锂电池的能量密度没有太大的提升空间。

但如果安装尽可能多的电池，就会面临成本的增加。

车企人士透露，为了满足消费者对续航里程的要求，车企会尽量增加单体电池的数量。

这使得一辆价值20万元左右的电动汽车的电池成本约占一半。

不仅如此，目前汽车电池的平均生命周期约为5年，这意味着5年后消费者可能会因为电池寿命到期而增加更换电池的成本。

此外，特斯拉引以为豪的“明星产品”Super Charger是全球充电速度最快的设备。

即使用来充电，也需要40分钟才能将Model S汽车的电池充满。

这与燃油车的加油时间还是太长不同。

这种长期补充能量的方式也制约了电动汽车的发展。

因此，吴辉表示，只有突破技术、成本等瓶颈，新能源汽车才能真正走进千家万户。