北京新能源汽车中标率下降过半，“无风险”绝对无望
05-27
在此前有关蔚来汽车的文章中，记者提到：“由于国内充电设施尚未完善，很多人对电动汽车的普及存在疑虑。
”就这样一句话。
那么国内的充电设施真的不完善吗？我们先来看一些数据。
截至年底，我国公共新能源汽车充电桩保有量仅为4.9万个。
根据国家规划，到2020年，全国新能源汽车保有量将超过1万辆，新建集中充换电站1.2万个以上，分散充电桩1万个以上。
可以说，从数量上来说，现有的充电桩数量可以满足目前全国新能源汽车保有量，因为4.9万个充电桩中并不包括很多私人使用的充电设备。
那么为什么汽车制造商对电动汽车的普及表示怀疑呢？答案只有三个字——“僵尸桩”。
由于大量充电桩闲置或损坏后没有及时修复，大量充电桩成为“僵尸桩”。
这种尴尬的情况已经不是一天两天了。
现阶段充电桩的存在只是为了克服“里程焦虑”。
什么是“里程焦虑”？简单来说，当新能源汽车剩余续驶里程不稳定时，驾驶员担心剩余电量不足以支持下次充电。
但根据相关调查显示，83%的现有用户普遍在家中使用私人充电桩充电，只有11%的用户在公共充电站（不含公司充电站）充电。
也就是说，用户在使用新能源汽车时，通过使用私人充电桩或公司充电桩，基本可以满足日常用电需求。
这样看来，目前社会上的公共充电桩主要是为了克服用户的“里程焦虑”。
此外，还有一个不容忽视的问题：行业标准尚未统一。
国家颁布了《电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议》，规定了充电器与BMS之间的通信协议。
但这一规定过于宽泛，导致车企、充电桩制造商和运营商对标准的理解出现误区。
但随着新国标的实施，对充电器的测试、BMS技术规范、BMS分析、充电器测试等都提出了新的定义，缩小了标准解释模糊的空间，实现了从“造桩”到“造桩”的标准统一。
“测试桩”。
利用率低。
以记者所在的南京为例。
据消息人士透露，目前全市共有充电桩近2万个。
除去公交车、出租车使用的电动桩，全社会公共充电桩数量超过2万个，但实际使用率只有20%至30%。
某小区甚至有40个充电桩因为没有网络信号而闲置了近一年。
打桩成本太高。
我们先以南京为例。
这是首批多个充电桩，耗资数万元。
平均每个充电桩成本约1万元。
如果这个数字放在北上广等一线城市，将会放大十倍。
即使有政府补贴，只有20%至30%的利用率也很难实现盈利。
用户数量尚未形成规模，这是充电行业最大的生命力。
由于目前新能源汽车保有量并不大，与之配套的充电行业暂时很难实现盈利。
国家对新能源汽车产业的支持政策以及推动新能源汽车发展的决心，使得充电行业近年来如此火爆。
于是，突然进入充电行业的企业层出不穷，但拥有成熟盈利模式的却寥寥无几，亏损在所难免。
不过，充电行业的前景仍然十分诱人。
去年国家发布的《电动汽车充电基础设施发展指南()》中明确提出，到2020年，我国将建设1万个充电桩，满足全国1万辆电动汽车的充电需求。
业内称之为“双五百万”目标，即车桩比接近1：1。
官方数据显示，截至年底，我国新能源汽车保有量达到58.32万辆，其中纯电动汽车33.2万辆。
截至今年6月底，全国已建成公共充电桩8.1万个，较年底增长65%；已建成私人汽车充电桩5万多个。
如此一来，无论是新能源汽车还是充电桩，目前数量与“双五百万”目标相比还存在较大差距，这足以说明充电行业的发展空间还是相当大的。
正是这种“美好”的前景，让越来越多的充电桩企业选择即使亏损也继续自养，等到用户数拐点到来实现扭亏为盈。
可见，用户数量未能达到一定规模是当前充电行业面临的最大问题。
与其“坚持”直到拐点到来，不如积极寻求改变。
目前，一些等待拐点的充电桩运营企业已经开始横向发展。
他们利用现有网络和充电桩资源与互联网+结合，将充电服务集成到手机APP中。
这样企业就可以获得一个互联网入口，同时也是能源入口、车辆信息入口、人类行为入口。
这是一个难得的资源丰富的“入口”，潜力巨大，衍生出多种商业模式。
此外，成为充电行业的解决方案提供商或许也是一条出路，从单一的桩建设服务商演变为为充电行业提供产品和技术服务的公司。
目前，国内做出类似改变的公司有充电网科技、e充网等，记者了解到，充电网已实现盈利。
如果充电行业继续走野蛮的高速发展道路，那肯定是一种不健康的商业模式，也会造成大量社会资源的浪费。
因此，在等待用户数达到一定规模的行业拐点之前，主动求变，找到健康的商业模式，先实现盈利，也有助于未来获得更多的市场份额。
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