单级变速箱使电动机产生的扭矩输出一次性输出。
不间断的动力输出可能有利于起步加速，但不利于车辆的经济性和舒适性。
尤其是Model S采用高速电动机来追求性能。
其配备的高速电动机功耗较大，且单级变速器一档齿数比较大，导致车辆的巡航状态处于较高的速度临界点，影响经济性。
不高。
至于效率打折的严重性，可以看看腾势配备了47.5千瓦时的电池容量，最佳续航里程在100公里左右，而Model S配备的锂电池组容量为85千瓦时，最佳续航里程为30公里左右。
大约在这个时候，特斯拉的动力几乎是腾势的两倍，但其续航里程却没有增加一倍。
多速变速箱有哪些优点？与固定齿轮相比，多速变速箱的动力输出损失较小，可以提高发动机的动力输出效率。
这就是研发人员对变速箱极致数量的不懈追求。
关键是考虑到轻量化和体积的问题，变速箱不会无限制地升档。
因此，如果能搭配具有合理速比范围的多速变速箱，优化电动机动力爆发的时机，将大大提高经济性，其次是持续加速性能。
谈完一档的缺点和多档的优点后，电动汽车制造商仍然使用单变速箱。
何必呢？关键是单级的优点是结构极其紧凑。
它比普通变速箱小得多。
它不需要离合器（电机输出轴直接连接到变速箱，而不是内燃机的飞轮）。
电控换档结构也比液压更简单、更可靠。
单级变速箱因其优点大于缺点且主要性能满足当前用途而得到广泛应用。
这并不是说制造商已经放弃改善经济效益，但他们只是还没有时间关心它。
吉凯恩推出了用于量产电机的两级变速箱。
虽然从档位数量上来说它并不名副其实，但是宝马i8配备它之后的表现却比单级变速箱还要好。
率先实现“多”档位，i8双级变速箱。
目前，我们在纯电动汽车上还没有看到多级变速箱的存在。
在采用插电式混合动力结构的车型中，宝马i8率先为驱动前轮的电动机配备了紧凑的“两级”变速箱。
大多数混合动力车型都配备了离合器结构，用于防止电动机转速过快时电驱动器无法达到临界转速，但这会影响动力的表现。
宝马i8是一款追求动力的跑车。
电动机占输出功率的一半。
显然，断开电力传输是不合适的。
吉凯恩的 eAxle 变速箱解决了这个问题。
它让宝马i8的电动机在二档时具有较低的临界转速，从而使电动机和汽油发动机全程驱动车辆。
宝马i8电动机采用横置布局，空间较小，GKN薄片“2AT”紧凑地安装在其中。
这款变速箱的巧妙之处在于，为电动机增加一个额外的齿轮比，可以提高车辆的加速性能，同时增加纯电动模式的续驶里程。
GKN 的两速 eAxle 变速箱还减小了电动机及其连接系统的尺寸和重量。
整个装置仅重27公斤，体积××毫米。
这个体积参数比例是专门为水平布局而设计的。
经过特别瘦身的ZF 9AT变速箱，体积更小。
ZF 9AT 的尺寸为 ×× 毫米。
BMW i8在传动轴和电动机之间只留有很小的横向空间。
与其说eAxle变速箱安装在宝马i8上，不如说是“附装”更为恰当。
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