互联网汽车厂商与传统车企合作是必经之路

春节前，国家发改委于1月正式批复云都新能源汽车有限公司纯电动乘用车产业化项目26日，新能源汽车企业目前已经发放了10张牌照，但近年来势头强劲的互联网汽车制造企业却一无所获。

此前，中国汽车工业协会（以下简称中国汽车工业协会）常务副会长兼秘书长董扬表示，预计获批资质的新能源汽车企业数量约为10、在此背景下，10张牌照发放后，资质审批大门是否会关闭成为业界关注的焦点。

今年1月，工信部部长苗圩表示，工信部牵头制定《汽车产业中长期发展规划》，明确到今年，我国新能源汽车年产量将达到10000辆的发展目标。

在已获批的10家新能源企业中，根据目前的审批情况，每期获批产能约为5万台。

也就是说，获得牌照的10家车企可提供约1万辆的产能。

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后续厂商拿到牌照的机会越来越小。

而且，还有知豆、长安新能源等相当有实力的厂商排队。

获得互联网汽车牌照将会非常困难。

近年来，互联网造车浪潮愈演愈烈，但目前还没有一家真正拿到造车牌照。

这些互联网汽车制造企业未来将走向何方？ 1、新能源汽车机会依然存在。

今年1月，受补贴影响，中国新能源汽车销量大幅下滑。

部分车型销量同比下降90%以上，不少车型一台都没有卖出去。

但我们也要看到，新能源汽车的机会依然存在。

刚刚发布的《京津冀及周边地区年大气污染防治工作方案》（征求意见稿）提到，北京新增和退役的出租车全部更换为电动汽车，其他城市也在积极推动出租车更换为电动汽车或新能源汽车。

有人测算，仅北京就有90亿的市场规模。

此外，河北、天津也将达到数百亿元。

在中国，政策往往会传播，北京的政策很容易传播到各地。

北京的这一计划将在很大程度上参考山西在采用新能源出租车方面的经验。

也就是说，未来中国一二线城市的出租车很可能全部实现电动化，这将是一块价值千亿的巨大蛋糕。

目前，大城市的补贴汽车销售依靠牌照限制和国家补贴。

补贴于2017年停止。

牌照限制仅限于大城市。

纯电动汽车对于家庭使用有很多不便。

没有牌照和补贴，很难卖。

去。

出租车则不同。

出租车（未来可能还包括网约车）的运营由政府控制。

如果强制使用新能源汽车，租赁行业将别无选择。

这个市场机会是巨大的。

从环保和成本因素角度考虑，出租车行驶距离长、污染物排放量大，因此有必要使用新能源。

而且由于里程长，电动化也有利可图。

60万公里后，油电价差是一个巨大的数字。

类似的还有公交车。

因此，未来新能源的机会就在于出租车。

无论是传统企业还是互联网汽车制造企业，都有发展空间。

2、互联网汽车制造前景黯淡。

从此次获得的牌照持有者名单来看，国家对于新能源汽车牌照的发放还是比较谨慎的。

北汽新能源、奇瑞新能源、江铃新能源、万向集团都是具有相当实力的厂家。

至于那些抢着建厂的互联网车企（其中很多还没有工厂可建），目前还没有一家获得生产资质。

即使能够获得资质，从无到有地建立一个新的汽车工厂，打造自己的供应链，最终进入市场，也不是一件容易的事。

目前，在所有互联网汽车厂商中，最接近量产的就是乐视网，而乐视网的汽车至少还需要1、2年的时间才能量产。

其他车企大多没有任何线索，还停留在概念PPT或者非量产概念车阶段。

本案按照工信部要求，打造了15辆样车，并进行了0公里实际道路测试。

同时，它们还经过专门的测试部门进行测试。

经过正面碰撞、侧面碰撞、追尾碰撞等试验，获得合格的检测报告。

这个入职要求还很遥远，更不用说后续了。

很多互联网造车企业可能拿不到牌照，有一天资金链就会断裂而消亡，造车前途渺茫。

3、只有和传统车企合作才有机会。

毕竟造车是一件非常复杂的事情。

不仅从头开始很难，通过审批拿到牌照也非常困难。

当前形势下，互联网造车的出路是与传统汽车主机厂合作，借鸡下蛋。

事实上，牌照问题在传统燃油车时代就存在。

奇瑞当年没有牌照，在卖掉股份并与上汽合作后终于诞生了。

大多数互联网造车企业都擅长融资。

同时，他们还可以通过互联网的吸引，吸引一些一流的国际人才，打造非常好的概念车。

乐视的美国团队在中国很难找到。

蔚来的原型车可以在纽博格林赛道上行驶，但国内整车厂无法制造。

互联网汽车制造的出路在于有实力的企业联合，将自己的资金、技术、人才与传统车企的制造经验、供应链结合起来，利用传统车企的牌照下蛋。

完成量产，然后利用传统汽车主机厂和政府公关的销售渠道完成销售。

北汽新能源的电动汽车名声不好。

如果北汽集团能够利用乐视FF91的技术在北京打造高端电动租赁汽车，岂不是很棒？因此，互联网汽车制造唯一的出路就是与传统车企合作。