比亚迪打造以色列首支纯电动公交车队
05-27
上述多重问题导致了行业内各个公司对标准理解不正确，一定程度上导致了各个公司的标准没有完全统一。
此前，曾有人戏称，中国的公共充电设施一直处于“谁建就用、谁用就建”的尴尬境地。
“适合比亚迪的桩不能给北汽使用，适合北汽的桩也不能用来给比亚迪汽车充电。
”一个典型案例。
早在今年年初，国家电网就宣布京沪高速快充网络全面建成。
据此消息称，在北京、上海驾驶新能源汽车不会有问题，但事实上，经过一段时间的验证，很多人发现上述假设根本不成立。
“当时，两家网站在这条路线上进行了两次体验，发现充电桩并不兼容所有车型。
”倪峰苦笑道。
为什么？在他看来，这不是任何一方的问题，更多的是标准不明确导致的理解错误。
由于每个充电设施公司在进行匹配测试时不可能覆盖所有车型，因此如果进行更多的测试，某些测试可能会具有更好的匹配性。
因此，在他看来，第三方检测和监测机构的参与至关重要。
京沪高速公路上的充电站虽然由国家电网管理和维护，但设备分别由南瑞和许继电气提供。
“许继和北汽在匹配方面做得比较多，南瑞和比亚迪做得比较多。
”在国内新能源汽车市场已进入快速增长期的背景下，如果任由这种情况发展，不仅会造成巨大的资源浪费，还会极大影响用户体验。
因此，在过去很长一段时间里，国家一直在组织相关企业和个人起草和制定新的标准。
汽车标准由中国汽车研究院牵头，充电标准由中国电力企业联合会牵头，许继集团、国电南瑞、奥拓讯、比亚迪等企业参与了标准的制定和讨论。
倪峰告诉记者，与旧标准相比，新标准将主要考虑以下几个方面：一是安全问题，在人身和设备安全方面有了很大的增强；第二，准确性，澄清了旧标准中旧版标准中相对模糊的定义；三是完整性，补充了原标准缺失的部分。
第四是兼容性。
如果提高标准，同时为以前建造的桩留下生存空间，就可以避免资源浪费。
“标准的发布一拖再拖，一方面还存在一些技术争议，另一方面和国内外所有重要标准一样，不可避免地存在利益博弈。
”倪峰坦言。
他给记者举了一个例子。
例如，关于电子锁的安装，旧版标准没有涵盖这个问题，因为当时大家都认为快速充电站是有人值守的，但现在，业界认为未来将是无人值守的。
如果是这样，必须安装电子锁以确保使用安全。
“我们正在讨论电子锁是安装在充电枪上还是汽车上。
无论安装在哪里，对原有设备和汽车进行改造的成本都不低。
”另外，还有一些看起来很先进的标准。
它们是否应该包含在新版标准中？如果写出来的话，这些东西还没有经过大规模的实验验证。
如果不写出来，未来行??业发展太快，新标准很快就会落后。
这是一个纠结的地方。
更纠结的是如何保证标准先进并与已经建成的设备有一定的兼容性？ “完全不考虑与过去设备的兼容性，过去投入这么多就意味着浪费，投资方肯定不会同意。
”种种博弈和平衡，让包括倪峰在内的标准参与者都非常尴尬。
更让他担心的是，这些标准经过讨论最终发布后，是否能够真正实施。
“如果有人不遵守标准，那么这些标准就完全没有意义。
”因此，倪峰表示，在制定新标准的同时，国家也在尝试寻找一些第三方机构来监督各企业执行标准的情况。
在国外，有专门的第三方检测机构对车辆和充电设施的合规性进行测试，以确保一致性。
从倪峰的角度来看，这种做法是好的。
否则，充电设施企业与多家整车厂测试匹配充电设施显然是不现实的。
“因此，在我看来，即使新标准出来，整个行业也会在一段时间内陷入混乱。
”倪峰相信。
不过，根据行业共识，一旦新充电行业进入实质性实施阶段，整个充电行业必将进入洗牌期。
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