电动汽车市场要爆发，动力电池需要强大

每一个使用过纯电动汽车的人都在一定程度上受到过“里程焦虑”的困扰。

即使行驶里程远大于你将行驶的里程，你仍然会不由自主地产生这种情绪。

为了打破这种负面情绪，政府和汽车企业做出了很多努力，包括建设应急充电设施、发布城市充电地图等。

然而，要从根本上解决纯电动汽车续驶里程短的问题，还需要从动力电池本身入手。

一旦纯电动汽车续驶里程超过10公里，消费者的“里程焦虑”将得到极大缓解，电动汽车才有望真正实现快速发展。

据报道，全球多家知名汽车制造商计划为大众市场推出续航里程增加一倍的新一代电动汽车。

他们还押注大型电池供应商取得的技术突破，希望在电动汽车市场与特斯拉并驾齐驱。

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至少四家全球领先的汽车制造商——通用汽车、福特、日产和大众——正计划在特斯拉之前推出经济实惠、续航里程长的电动汽车。

该续航里程将是目前一批低价电动车型（如 Nissan 铃风（起价 0 美元））的两倍多。

新一代电动汽车预计将在两到三年内上市。

备受关注的Apple Car最近也透露，iCar将是一款纯电动汽车，续航里程数公里，充电仅需4小时。

目前，国际各大企业都在抓紧时机推出超长续驶里程的纯电动汽车，这就要求动力电池在容量上达到新的高度。

那么新能源汽车动力电池有哪些限制，未来电池会采用哪些材料呢？带着这些问题，本报记者采访了业内专家。

■电池容量是否已达到极限？ 电池是新能源汽车的重要零部件之一。

由于美国、欧洲、日本新能源汽车的发展路线不同，因此电池的发展方向也不同。

目前，我国新能源汽车电池以锂离子电池为主。

随着电池技术的发展，替代液体电解质的固态或凝胶态电池现在开始出现。

“这就是我们所说的固态电池，但由于它需要相对苛刻的工作温度，所以目前还没有广泛商业化。

”中国科学院物理研究所研究员黄学杰告诉记者。

对于未来开发的电池类型，黄学杰向记者介绍，有铝空气电池、镍氢电池等，同时他表示，目前只有锂离子电池成功投入商业化。

的应用，而其他电池仍处于实验阶段。

未来五年内，锂离子电池仍将是新能源汽车动力电池的主流配置。

目前，我国自主品牌纯电动汽车续驶里程普遍在100公里左右。

电池容量真的只能支持10公里续驶里程吗？中国电池工业协会工程师张敏宇认为，电池产能将会有更大程度的增加。

张敏宇告诉记者，纯电动汽车的续驶里程主要取决于电池的正负极材料。

如今，随着电池技术的逐步进步，电池正负极材料的能量含量越来越高，其传递能量的能力也更强。

她举了一个例子：“同样尺寸的铅酸电池和锂离子电池，锂离子电池所含的能量比铅酸电池要高。

如果电池按照一定的容量来设计，锂离子电池的体积会比同等容量的铅酸电池小。

”谈到提高电池容量，张敏宇介绍了两种方法：一种方法是添加特殊添加剂，可以大大提高负极的容量；另一种方法是添加特殊添加剂，可以大大提高负极的容量。

另一种方法是更换正负极材料并对正负极材料进行重新加工。

配对组合。

她表示，目前业界对锂硫和锡硅材料比较看好。

“例如，特斯拉开发了石墨烯电池，大大提高了容量。

”张敏宇表示，“现在电池发展已经进入调整期，但还远没有达到极限。

” ■为什么韩国电池那么便宜？ 从目前市场上的纯电动汽车来看，不少汽车厂商都采用韩国三元锂电池。

尤其是今年新推出的北汽新能源EV和江淮iEV5都采用了韩国三元锂电池，并且都在广告中以此配置作为宣传点。

黄学杰认为，目前不少汽车企业在开发新能源汽车时都使用韩国电池。

主要原因是韩国电池相对便宜，可以帮助降低整车成本。

对此，张敏宇也持有同样的观点。

她进一步解释说，新能源汽车的电池组包括：电芯（俗称电芯）、BMS（电源管理系统）以及其他电气元件（端子、电路线、引脚等）。

韩国电池之所以便宜主要是因为电池芯。

便宜的。

她表示，韩国能够生产低成本、高品质的电池，主要是因为韩国最大程度地将日本的先进电池技术产业化。

在电池制造方面，韩国的设备生产线、产业统一管理、生产环境管理等都对所有电池制造商的产品进行严格控制。

张敏宇告诉记者，电池生产工厂需要温度、湿度和除尘控制。

温度标准为30~60℃。

我国可以达到30℃或40℃，韩国可以达到55℃。

这样生产出来的电池性能非常好。

差距很大。

黄学杰认为，韩国电池已经实现量产，具有规模经济。

量产后，每瓦时的成本会非常低。

韩国电池虽然起步较晚，但产业链积累比较扎实，规模也比较大，充分消化吸收了日本先进的电池设计和制造技术。

而且韩国电池大多由大公司研发生产，大型设备成本相对较低。

他表示，我国的一些电池制造商已经购买了韩国的生产线。

首先，生产线本身就是投资，而且生产线肯定不是最先进的。

这两个因素都使得中国电池比韩国同类产品更贵。

中国电子科技集团第十八研究所电池研究室主任肖成伟认为，乘用车想要体积小、重量轻、行驶远，三元材料电池的使用将会越来越多。

事实上，从0电池（指直径18mm、长度65mm的圆柱形电池）来看，由于韩国可以大规模生产，生产效率比较高，所以韩国电池在同级别中更便宜。

他表示，这不仅仅是规模效应，还有技术发达、比能高、装备水平和自动化水平，包括原材料成本的降低，是这些因素综合的结果。

■汽车制造商还需要了解电池。

采访中记者了解到，目前新能源汽车整车厂与电池企业之间存在衔接不顺畅的问题。

具体来说，主机厂提出的要求过于笼统、笼统。

他们往往只确定几个参数，并不关心电池的材质以及是否适合自己的车型。

电池企业通常在电源管理和控制方面存在缺陷。

缺乏设计电池组的人才，所以我们只能现在找到他们并学习。

张敏宇认为，整车厂家不懂电池，电池厂家也不懂汽车，所以在两侧连接的时候经常会卡壳。

张敏宇表示，国外汽车厂商在这方面可以说得很清楚，并提出比较详细的要求。

“因为他们知道自己需要什么样的电池，所以他们可以确定是否可以组装整辆车。

”另一方面，国内一些车企只提出两个参数：电压和容量。

至于要三元材料还是磷酸铁锂材料，电池包空间有多大、冷却风道如何布置都没有明确说明，这使得对接时很容易出现问题。

“这也是国产纯电动客车不如国外的原因之一，但由于空间大、电池放置相对充足，与公交车的差距也比较小。

”张敏宇说道。

黄学杰认为，造成这种现象的原因有两个：一是大家的水平都不是很高，没有标准化的对接方法，需要改进。

国外的三星电池和宝马汽车在这方面结合得很好。

因为他们做得很好，逐渐积累了经验，后续企业很难给宝马供应电池，从而形成无形的壁垒；二是一些地区市场经济不够自由，存在一些地方保护行为，有对有错。

市场经济的行为干扰了双方的联系。

肖成伟告诉记者，整车厂与电池厂的对接是他一直关注的事情。

他认为整车厂和电池制造商需要更多沟通。

电池制造商需要更多地了解汽车的结构特点。

整车厂也应该关注电池材料和技术，细化他们提出的要求。

“现在双方了解越来越多，在技术和产业方面的结合也越来越紧密。

”对于国内电池厂，肖成伟认为，只要产品做好，未来会有更多机会。