【关于比亚迪的三个问题】先从比亚迪新能源汽车的受欢迎程度开始

比亚迪在过去的一年里很受欢迎，受欢迎的是它的新能源汽车“受欢迎、受欢迎”。

凭借过去几年在新能源动力系统方面的技术积累，以及国家对新能源汽车推广的集中推广政策的刺激，比亚迪迅速在新能源汽车领域占据领先地位，迅速占领市场份额，一跃成为国内新能源汽车行业的领头羊。

领导者的名字。

比亚迪将传统汽车和新能源汽车比作大米和饺子。

他们每天在家吃米饭，偶尔去餐馆吃饺子。

现在的情况是长辈鼓励大家吃饺子，于是比亚迪赶紧把自家的饺子上架，希望让吃饺子成为常态。

说起来，新能源汽车一直是比亚迪的三大梦想之一，另外两个就是太阳能和储能。

比亚迪、总裁和王传福共同构筑了新能源的宏伟蓝图——用太阳能发电、用电池储存电力、用新能源汽车消耗电力，世界变得更加美好。

这听起来确实不错，但在比亚迪踏入这条繁荣之路之前，请允许我问几个问题：比亚迪是否同意新能源汽车仍然是汽车？比亚迪真的认真考虑过新能源汽车的节能减排吗？比亚迪会一直把插电式电动汽车作为未来的发展方向吗？ 1、比亚迪是否同意新能源汽车仍然是汽车？ 这个问题看起来很愚蠢。

新能源汽车当然是汽车，但它是用电力驱动的。

既然大家都同意这个观点，那么我想说的是，新能源汽车不仅仅是一个动力系统。

它还有车身和底盘，这些其实和传统汽车的发展没有什么区别。

电动汽车的结构比传统汽车简单得多。

没有复杂的发动机和复杂的变速箱，整车的布局变得更加简单。

如此看来，汽车制造的门槛已经大大降低，不少曾经的“外行”都渴望加入“造车”的潮流。

但他们忘记了底盘的结构和调校对于汽车的操控性和稳定性起着至关重要的作用，而车身的设计和工艺对汽车的造型和空气动力性能有着不可忽视的重大影响。

而这些恰恰是那些国际汽车巨头手中的重量级武器。

他们是敢于将电动汽车视为“玩具”的资本。

这就是电动汽车没有失去作为汽车本质的原因。

比亚迪多年来在新能源动力系统上投入了大量的资金和精力，不可否认也取得了一些成绩。

毕竟，敢于说宝马在混合动力传动技术上不如自己，是需要底气的。

但我们也应该看到，比亚迪多年来在底盘和车身方面进步缓慢，甚至停滞不前。

从F3到G3，从Speedy到Qin，外观始终继承于第八代丰田卡罗拉。

千百年不变的C柱受到了很多人的诟病。

“第七代雅阁”和“雅阁”也是如此。

第二代雷克萨斯RX”。

底盘结构也基本照搬了这些原型车。

当原型车更换完毕，车身和底盘设计发生颠覆性改变时，比亚迪并没有“跟上潮流”，依然保持着原来的样子。

受这样的结构制约，在适应新时代的改进上自然会遇到很多困难，而在这方面，比亚迪并没有像自主品牌长城那样展现出“高超”的逆向技巧，导致最终的产品。

总让人感觉不协调来自两个方面：外观变化与老车体的不兼容，以及底盘结构与“强大”动力的不兼容。

漂亮，就会失去很大一部分市场，良好的驾驶体验永远不能等同于加速快，目前奇瑞、吉利、长安等都是自主品牌，已经逐渐走向良性发展。

这个过程会有一段痛苦的时期，但从长远来看，对品牌的形象、价值和发展前景肯定是有利的。

也更符合汽车产业作为带动工业板块发展的综合性装配产业的属性。

不管是什么类型的车，归根到底还是车。

如果比亚迪的希望落空了，至少我不乐观。

2、比亚迪是否真的认真考虑过新能源汽车的节能减排？ 新能源汽车如果不能节能减排，那就是一堆废铁。

这是每个人都会认同的事实。

可以说，新能源汽车的初衷就是为了减少对石油的依赖。

如果要问比亚迪目前主推的插电式混合动力汽车能否省油，我的回答是“能”，但前提是“用电，不要剧烈驾驶”。

这要从上海支持新能源汽车免费上牌说起。

作为进入新能源汽车销售目录的车型，比亚迪秦可以享受上海的优惠政策。

没有问题。

秦还受益于其独特的产品。

该功能在政策的刺激下很快获得了良好的市场反响，并占据了上海大部分免费牌照配额。

但很快就有声音称，购买Qin的客户只是想要一个车牌，实际使用过程中不需要收费。

它们与传统汽车基本相同。

于是，上海开始收紧配额发放，要求购买秦的车主只需提供固定停车位证明和充电桩安装许可证即可获得免费牌照。

这里真的不得不佩服比亚迪的销售人员，多才多艺，能够很快帮客户“解决”这个问题，免费牌照配额只能继续发放。

从这个故事中我们得到两个启示：第一，如果插电式混合动力车不能用电，那么它的重量就会增加，而且根本不会节省燃料；第二，推广插电式混合动力汽车和纯电动汽车的难度是一样的，因为它们都需要基础设施的大力支持。

至于比亚迪秦产品本身，它对电耗和油耗的控制其实很一般。

即使是动力充足的纯电动行驶，只要深踩油门踏板，发动机就会不和谐地介入。

关于充电，很多小区即使有固定停车位，也无法安装充电桩，因为改造电网的数量和成本超乎想象。

在工作场所安装充电桩，并不符合电动汽车能够利用夜间耗电量低的优势进行充电，反而增加了白天电网的负担。

面对充电难的问题，比亚迪并没有做出大规模推动基础设施普及的实质性举措。

一方面说秦车主90%用电，但另一方面又表现出对基础设施建设的暧昧态度。

这是无法接受的。

不要让人们感到矛盾。

说实话，比亚迪的插电式混合动力汽车给人们留下的印象更多的是“难以置信”的加速性能，而不是节能减排。

这也是其舆论宣传的方向。

但过度宣传加速性能是否本末倒置，违背了国家鼓励新能源汽车发展的初衷呢？又或者，比亚迪从来没有把节能减排作为新能源汽车发展的重中之重，只是为了弥补新能源汽车发展的失败而走偏门。

传统汽车领域的困境如何？ 3、比亚迪会一直把插电式电动汽车作为未来的发展方向吗？ 事实上，无论是插电式混合动力汽车还是纯电动汽车，关键要素都是电池。

它既是决定电动汽车能否繁荣的命脉，也是目前限制电动汽车发展和普及的绝对瓶颈。

电池是比亚迪的主营业务之一，也是比亚迪的梦想之一。

从这一点来看，自然应该不遗余力地提升电池性能、降低电池成本。

但从全球范围来看，电池性能的提升却非常缓慢，根本无法满足被传统汽车“宠坏”的消费者的需求。

期望消费者放弃原有的驾驶习惯，适应电动汽车的特点，纯粹是一厢情愿。

如果电池能量密度没有突破性的提升，电动汽车的前景只会变得更加黯淡。

不幸的是，该国在如何提高电池能量密度方面似乎迷失了方向。

连提高电池能量密度的最基本的材料体系都无法确定。

即使没有进步的目标，最终也只能是失望。

悲观地讲，除非奇迹出现，否则指望现有的电池技术大幅提升电池能量密度是不现实的。

在这个节骨眼上，丰田还做了一件非常“不合时宜”的事情——正式推出了自己研发的燃料电池汽车，并开放了燃料电池技术的专利。

这件事其实在一定程度上震惊了汽车行业，国内对于这件事也有很多讨论。

目前推广燃料电池汽车的难点在于氢气的来源无法保证，这体现在制备足够纯度的氢气的工艺选择和成本控制上。

但至少解决制氢问题似乎比提高电池密度可靠得多。

至少现在有一个明确的前进方向。

此外，利用现有加油站布局加氢站显然比建设充电桩的难度大得多。

从用户角度来看，如果购买价格相同，节能减排效果相同，但燃料电池汽车的续驶里程更长，无需改变驾驶习惯，谁来照顾那辆电动车？别跟我说用电动车做短途交通。

且不说有多少中国人有闲暇这样用车，而且国内紧张的停车位也不允许消费者朝这个方向用车。

方向这样的东西，是对未来技术的一种预测，但这次丰田却让国内汽车人开始重新考虑这个问题。

因为一旦未来燃料电池汽车普及，就意味着目前对电池的大部分研发都将失去意义，花费巨大成本建造的充电桩也将付之东流。

因此，对于新能源汽车未来的发展方向保持沉默似乎正在成为国内汽车人的默契。

回到比亚迪，至少到目前为止，比亚迪依然将电池研发作为自己的发展方向。

不知道比亚迪会不会动摇，当然希望不会，因为比亚迪已经有这么多的技术储备，拆了重新开始就可惜了，而且也不符合研究的基本规律和发展。

更重要的是，我衷心希望比亚迪能够在电池技术上实现跨越式发展，将电动汽车推向另一个高峰。

说了这么多，我想说最后一件事。

新能源汽车的研发是一个极其耗钱的项目，每年其投资要数亿来计算。

如果你不能在传统汽车领域或其他领域获得足够的好处，那么你根本就买不起新技术。

能源汽车。

看着比亚迪去年13.26%的销量下降以及近期动荡的股价，我感到有些担忧。