新能源汽车欲拿下百亿订单，比亚迪又豪赌了

掌门人王传福曾经预言比亚迪新能源汽车销量拐点的一年并没有让他失望。

“今年比亚迪新能源汽车销量将突破1亿辆。

”近日，比亚迪内部人士向记者透露，“仅7月份，秦（比亚迪旗下混合动力车型）就售出了销量。

”虽然做出了相当乐观的市场预测，但比亚迪并没有如预期般暴涨。

由于电池产能瓶颈，比亚迪主力新能源车型秦的潜力尚未完全释放。

“秦一直处于供不应求的状态，截至目前，还有大约10台未交付的订单。

由于电池产能紧张，秦的月产能在10台左右。

我们目前正在实施增加电池产能”。

比亚迪销售有限公司总经理副总经理·李云飞对经济观察报记者表示。

事实上，动力电池已经成为制约比亚迪新能源汽车销量增长的主要瓶颈。

比亚迪惠州电池工厂年产能为1.6GWH，考虑到K9、E6、秦等车型的电池需求，目前已满负荷运转。

“主要原因是公司没想到秦的销量会一下子暴涨，而且之前产能充足的时候，工厂生产的电池也被用于储能电站和通信网络基础设施项目。

其中，每天生产的电池产能的40%左右将用于储能电站项目。

”一位比亚迪内部人士告诉经济观察报记者。

尽管比亚迪一直声称其惠州工厂拥有国内最大的动力电池产能，但实际上这样的电池产能对于比亚迪目前使用的磷酸铁锂技术来说并不够。

上述内部人士表示，扩大电池产能的提议已在比亚迪内部反复酝酿。

王传福一直在评估市场走势和投资时机，但尚未做出决定。

目前，新能源汽车市场前景看好，但比亚迪电池产能吃紧，这让王传福既高兴又遗憾。

为此，比亚迪于今年5月24日在港股市场发布融资公告，募资42亿港元（折合人民币33.8亿元），募集资金投资电池及配套产业，再次押注大力布局新能源市场。

电池产能瓶颈 作为国内新能源汽车龙头企业，在新能源汽车销量拐点临近之际，因电池产能有限而不得不积压真金白银订单，显得有些出人意料。

目前，比亚迪新能源汽车包括插电式混合动力秦、纯电动汽车e6和纯电动公交车k9。

比亚迪销量数据显示，上半年共销售新能源乘用车。

其中，上半年共销售秦车，上半年共销售E6纯电动车型。

此外，比亚迪电动大巴K9预计年内将在全球交付。

此外，与戴姆勒合资的首款产品腾势也采用了比亚迪生产的电池。

拥有1.6GWH铁电池产能的比亚迪惠州工厂虽然满负荷运转，但每个月只能满足K9、秦车的电池需求。

按扣除库存和未交付订单的基数计算，现有电池产能已得到充分利用。

“实际上，秦目前每月的整车订单是目前实际销量的三倍以上，现有的电池产能肯定是不够的。

”一位知情人士透露。

比亚迪秦 为此，比亚迪顺应眼前的新能源火焰，选择继续探索新能源，投资扩建电池工厂。

比亚迪深圳新6.5GWH电池工厂一期将于9月投产，届时公司电池产能预计将扩大至3.2GWh。

比亚迪北美公司总经理李科甚至表示乐观，“到年底，比亚迪电池年产能可能扩大到15GWh。

”王传福曾大胆表态，认为“比亚迪铁电池产能7个月内可翻5倍”。

按照王传福的垂直整合理念，整个电池生产的布局，从设备到工艺、原材料等各个方面都可以直接复制。

“生产周期6-12个月就足够了。

”一位从事动力电池生产的行业专家表示，建设一条年产能15GWh的电池生产线可能需要数百亿元的投资。

“一条15GWh的电池生产线太大了，在市场不成熟的情况下，如此巨大的投资是需要讨论的。

”一个直观的数字是：如果充分利用15GWH产能，其生产的电池将能够装备5万辆K9或25万辆E6。

近日，比亚迪在投资者关系互动平台透露，公司拥有小型电动汽车的研发储备，将根据综合研发进度择机推出该车型。

根据王传福的规划，在比亚迪未来的布局中，除了现有的新能源乘用车和新能源公交系统外，还将计划推出城际运营、城市环卫、电商物流、城建物流等，提供综合服务。

机场、仓储等各个特殊领域的城市电气化解决方案来消化这一巨大的电池产能目标。

关键节点：在购置税减免、国家代理采购、打破地方保护等利好政策推动下，国内新能源汽车市场持续升温。

然而，自主品牌整体面临的生存环境却日趋严峻。

中国汽车工业协会数据显示，自主品牌汽车市场份额跌至17.65%，不仅是去年9月以来连续第11个月下降，也是年初以来的最低值。

比亚迪也难逃下行压力。

李云飞表示，7月份比亚迪共售出6辆，同比下降14%。

从比亚迪汽车销售有限公司总经理侯岩年初公布的50万辆的年度销售目标来看，比亚迪要实现这一年度目标似乎颇为困难。

更重要的是，虽然新能源汽车不断增长，但比亚迪单款销量过万辆的旗舰产品正在逐渐失去。

7月份的最新数据中，一度销量过万的苏锐和S6销量分别下降至一台和一台。

对此，比亚迪的解释是：比亚迪传统汽车产品面临换代；另一方面，合资品牌目前正在压制自主品牌的生存空间，其市场份额正在被蚕食。

可见，在自主车企生存环境日渐下滑的大环境下，比亚迪只能将未来的命运加到电动汽车上。

按照王传福的规划，比亚迪未来几年每年都会推出一款双模混合动力产品。

“秦之后就是唐、汉。

中国能不能成为全球最大的电动汽车市场，就看企业拿出来的产品。

这个产品一定是先进的。

我觉得速度应该很快，而且可以三到五年内达到一定水平。

”王传福再次做出大胆表态。

对于“产品必须先进”这一点，王传福在6月底的股东大会上不得不面对股东们的质疑。

有股东提出比亚迪产品缺乏品牌溢价、品牌美誉度较低等问题。

王传福回应：比亚迪首先要解决“温饱”问题。

未来将逐步提升品牌价值，加强渠道管理，完善销售端服务。

质量。

国民证券汽车行业分析师曹鹤向经济观察报记者分析，“新能源车型的推出并没有从根本上改变比亚迪的形象，阔斯瑞、秦、腾势等车型不再是低端车型”但比亚迪在传统汽车领域的固有形象，导致其失去了打造高端汽车品牌的基础，反过来，比亚迪目前对传统汽车的定位是为新能源汽车积累经验和资金。

陷入恶性循环。

”王传福似乎并不同意。

再次有消息称，未来两年唐、汉、明等新能源汽车产品推出后，比亚迪汽车的性能将超越特斯拉，达到全球新能源汽车最高水平。

这种近乎顽固的自信，与比亚迪总部以北两千公里处的另一家自主品牌汽车公司长城汽车的掌门人魏建军有异曲同工之妙。

王传福虽然称不上“铁腕”管理，但他的固执和坚持却迫使比亚迪按照王传福的固定思维模式发展。

比亚迪内部人士自嘲。

比亚迪越来越像一家国有企业。

信息只能按照固有的模式上下传递，创新紧紧围绕所谓的技术层面。

但来自实践层面的挑战是，比亚迪的表现并不突出。

2018年，比亚迪实现营业收入6300万元，同比增长12.83%，而归属于上市公司股东的净利润仅为5.53亿元。

当前的现实是，资本市场的任何扰动都会导致比亚迪股价遭受重创，而比亚迪需要资本市场源源不断的资金来支撑其庞大的新能源汽车梦想。

因此，努力维护现有的新能源标签也是比亚迪必须做的功课。