中国科学院工业科技发展研究院科技发展战略所长刘峰在“第四届中国自主创新年会”上将中德对新能源汽车推广中的差异进行简单说明。
根据国际能源组织的统计报告，中国、德国和美国的电动汽车保有量为18万辆。
从电动汽车全球占比来看，中国占6.1%，德国占3.7%。
如果比较一个国家的电动汽车保有量和汽车保有量，中国约为0.01%，德国为0.0%，全球为0.02%。
刘峰表示，上述数据表明，中国电动汽车产业发展成熟度处于“早期初级阶段”。
刘峰表示，中德两国在电动汽车发展的政策框架体系上，即在产业链的上、中、下游，从研究、生产、销售、使用三个环节上，都比较接近。
到供需层面、需求层面、环境政策制定层面。
中德两国新能源汽车推广的差异主要体现在需求侧的政策制定上。
一是政策工具的多样性，二是政策的力度和实施，或者说实施的程度，三是政策实施的主体。
首先，中国新能源政策工具多样性不及德国。
除了两国都有购置补贴、购置税免税、充电设备建设等政策外，德国还有一些更优惠的政策。
例如，电动汽车可以在公交专用道上行驶，享有路权；一个家庭的电动车牌照可以与家庭中的其他燃油车共用同一牌照、同一保险。
其次，从政策力度来看。
中国新能源汽车投资已达70亿元人民币，而德国新能源汽车投资约为55亿欧元。
规模截然不同。
在产业化方面，上汽今年将投资60亿元用于新能源开发，德国大众同期投资70亿欧元。
三是执行机构。
中国推广新能源汽车的主要主体是政府部门、相关机构和社会组织，而德国更多地依靠众多企业组成的联合组织。
实施主体不同，导致政策实施效果存在巨大差异。
“比如，企业和企业联盟的实施主体更倾向于在企业内部制定内部标准，容易推广，而在中国，政府是实施主体，很容易导致地方保护和标准不均。
公式。
”刘峰最后总结道，以上三点是德国与中国电动汽车产业成熟度差异较大的原因。
当然，这并不是唯一的原因。
无论如何，未来购买新能源汽车将成为消费者更好的选择，因此政府在政策制定中更应该关注“如何让消费者更方便地使用电动汽车”，这就是新能源发展的重中之重。
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