电动汽车的充电时间长、续航里程短、价格高是消费者拒绝电动汽车的重要原因。
换电模式的支持者认为，换电模式将解决目前困扰电动汽车推广的核心问题，包括续航能力差、充电基础设施薄弱等。
不过，在反对者看来，换电模式也存在很多无法解决的问题。
在各厂家电动汽车产品内部结构不同、工艺水平不一致的情况下，换电池并不是一个可行的解决方案。
充电和更换电池之间的争论由来已久。
小编试图从技术上分析两者的优缺点并提出一些建议。
2017年，我国充电桩建设量为4.9万个，而同年新能源汽车销量为38万辆。
这个数字远未达到新能源汽车数量与充电桩数量1:1的黄金比例。
这是“僧多米少”的矛盾。
越来越尖锐。
此外，新能源汽车在慢充模式下充满电需要近8小时，快充模式下需要近半小时。
在换电模式下，目前仅需10分钟即可完成能量补充。
看来换电模式优势巨大。
但专家认为，换电模式存在以下缺点：一是换电模式需要大量电池储备，行业庞大，产业链协调难度大，不利于推广电动汽车。
其次，换电模式需要统一的技术标准，包括统一电池制造技术、标准化建设、能源供应网络建设、国家智能电网建设、城市规划、车辆准入标准等一系列问题。
现阶段，这些问题根本无法解决。
第三，电池更换会增加电池与车辆连接结构不稳定的风险。
电极插头容易磨损并产生火花，造成安全问题，而电池的频繁移动会对车架造成损坏。
目前，大多数电动汽车都是基于传统燃油汽车的承载能力而开发的，而不是全新的开发。
这意味着目前的电动汽车和电动公交车大部分都是像传统燃油车一样的承重车身。
与燃油车型相比，电动汽车新版本多了数百公斤的电池，占用了车内大量空间。
而且，承重车身的动力电池安装在地板组件上，这意味着更换电池时只能“推上”，不能“跌落”。
对于具有承重车身的电动汽车来说，更换电池很可能需要拆掉车内地板甚至座椅，这对于汽车爱好者来说显然是一件难以接受的事情。
即使像特斯拉Model S这样新开发的非承载式车身车型，也没有采用换电模式。
相比之下，纯电动公交车目前发展迅速的一个重要原因是其体积大、空间大、工艺粗糙、技术门槛低。
电动公交车还具有承重车身。
由于其空间较大，动力电池的布局相对灵活简单，电池更换也更加可行。
小编认为，由于电动公交车车型单一、行驶路线相对固定，因此可以在终点站建设换电站。
电动公交车本身并不需要为了长续航而携带大量电池。
我们知道，电池越多，车身就越重，单位里程能耗也就越高。
因此，换电模式在电动公交车上的应用将减少能源消耗，降低单车采购成本。
对于电动私家车来说，由于车型众多，电池型号和容量也各不相同，空间极其有限，更换电池的可行性很低，因此充电方式更加可靠。
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