徐直军！华为为何要打造智能驱动MDC生态
05-27
车企利用新能源汽车补贴作弊是不是太猖獗了？别担心，工信部正在行动。
近日，工信部发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》（以下简称《暂行办法》），要求乘用车企业满足平均燃料消耗量和新能源汽车产量比重两项考核指标。
此举获得了业界的一致好评，大多数车企认为这是一个很好的政策实践。
但同时也引起了业内的质疑：那么，车企只要实现一定比例的新能源汽车，就可以在公司内部解决传统燃油车综合油耗高的问题，轻松过关。
考试。
新政：“双积分制”与“黑名单”监管 工信部在企业平均分管理中首次引入企业油耗（CFC）积分和新能源汽车（NEV）积分概念燃料消耗量，同时评估传统燃油汽车和新能源汽车。
《暂行办法》同时规定，各汽车制造/进口企业（小型乘用车企业单独计算）历年燃油消耗（CFC）负分和新能源汽车（NEV）负分年份必须在当年抵消。
零。
同时允许关联企业之间结转、转移正燃油消耗（CFC）积分；新能源汽车积分允许自由交易，但不能结转。
同时，制定了严格的监督管理措施：工信部将公示所有企业的燃料消耗点，包括符合标准情况、排名等，失信、违规的企业将被纳入其中列入“黑名单”并公开曝光。
在市场准入、享受财政补贴和税收优惠政策、货物通关等方面，依法限制或取缔违法失信主体。
全国乘用车市场信息协会秘书长崔东树称赞“双积分制度”，让很多企业通过发展新能源汽车不断满足油耗标准，抵消燃油车高油耗的影响。
业内人士指出，“双积分制”的建立与国家第四阶段及未来乘用车要达到的油耗限值以及新能源汽车产业发展规划密切相关。
科技部新能源汽车重大项目咨询专家王秉刚表示：“车企降耗是必由之路。
”虽然政策允许两点结合使用，但车企降耗和新能源汽车两条路径不能放松。
传统汽车节能技术一定不能放弃，否则未来面对4.0L/km的油耗要求将非常困难。
解读：新能源汽车积分占比逐年上升。
记者注意到，《暂行办法》新能源汽车不要求积分，并给予企业两年缓冲期，方便产品规划调整。
逐年，新能源汽车积分年度比例将有8%、10%、12%的增量要求。
本项目考核的是新能源汽车积分需要达到的目标值，而不是新能源汽车的绝对数量。
以一家年产1万辆传统能源汽车的企业为例。
公司2017年达标所需积分为8万分。
如果新能源汽车平均得分为4分/辆，则生产2万辆即可达标。
当量产出比例为2%，年产量约占3%。
工信部表示，这样对新能源汽车积分目标值的限制，有利于引导企业生产技术先进的新能源汽车车型获得更高积分，符合标准的企业多余积分可使用出售。
中国汽车技术研究中心数据资源中心节能研究部主任赵东昌分析，随着《暂行办法》的实施，行业无需过多担心传统燃油汽车的降耗问题。
他指出，我国乘用车燃料消耗目前实行“企业平均单车限额”管理模式，目标值与限额的联合约束将在很大程度上保证传统能源汽车燃料消耗的持续降低。
观望：车企买卖点定价难。
“双积分制”或将改变车企盈利模式。
有专家指出，当前形势下，车企只要拥有一定比例的新能源汽车，就能解决企业内部传统燃油车整体油耗偏高的问题。
比如国内新能源汽车产量排名靠前的本土品牌车企将成为《积分管理办法》的最大受益者。
由于一些自主品牌车企普遍生产排量较小的燃油动力车型，即使平均油耗未能达到国家目标，但足够多的新能源汽车产量抵消了这一点，使其不仅比传统燃油更加高效动力车辆。
该车在新能源领域有足够的CFC正积分和大量的NEV正积分。
以年产30万辆以上乘用车计算，大致可以获得2万到30万的CFC正积分。
相反，如果一些车企主要生产SUV，没有新能源汽车，则可能无法讨好他们。
根据“双积分制”计算，由于平均油耗不达标，以年产量70万至80万辆计算，CFC积分将负50万分以上甚至数百万分， NEV积分将为0。
那么这样的车企必须购买《积分管理办法》下其他车企的正积分。
这样一来，原本靠SUV热销获得丰厚利润的车企将不得不承担额外的“买积分”成本。
业内人士指出，新能源汽车积分是自由交易的，因此目前很难预测积分的“价值”。
中国汽车技术研究中心数据资源中心调查指出，受补贴政策退坡、企业交易策略、市场结构等影响，目前不同车企对积分价格认知存在较大差异。
企业，与预期的点位价格相差甚至超过20倍。
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