国家下放充换电运营服务费，民间资本将谨慎进入

“年产销50万辆的规模”倒逼国家加大对新能源汽车的支持力度。

在一系列财政补贴和“放开新能源准入门槛”政策出台后，国家发改委近日正式印发《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》（以下简称《通知》），确定实施后电动汽车充换电设施用电量。

支持性电价政策首次明确提出，充换电设施运营企业除向用户收取电费外，还可以收取一定的充换电服务费。

收费标准由当地政府按照“倾斜、优惠”的原则执行。

管理。

“上述政策可以表明政府发展新能源汽车的决心。

”长期关注新能源汽车的业内人士对记者表示。

明确提到充换电“服务费”，根本上是政府希望吸引更多民间资本加入，共同把蛋糕做大。

然而，数百万甚至数千万的投资对于民营企业来说过于“庞大”。

上海讯道新能源科技有限公司孔耀明表示，“未来，随着新能源汽车的普及和推广，设备供应厂商进入运营层面应该是大势所趋。

”充电换电站，但何时进入非常关键。

”他认为，太早或太晚进入都有风险。

对此，上述业内人士也认为，单纯明确“服务费”对于引导和鼓励民间资本进入的作用相对较小。

从根本上来说，影响资本市场对基建投资热情的最重要原因是新能源特别是纯电动汽车的销量远未达到预期，而且线下包括国内外都没有明确的盈利模式。

以供参考。

政府补贴是不可持续的。

“明确服务费的存在，实际上是为了鼓励民间资本进入。

”业内人士上述对记者表示，“毕竟作为一项投资，产出比是会考虑的。

如果仅仅依靠购电价差和售电价差，投资回报率“太低”。

据他介绍，此前，杭州、青岛、河南新乡等地都有充换电站，并已投入运营，但均由具有国企背景的国家电网或上海普天运营。

换句话说，这些公司得到政府的补贴，以“拉平投入与产出之间的差距”。

以换电为例，该业内人士告诉记者，新乡换电站的纯电动出租车单次换电收费约为40元。

每辆车每天大约更换两次电池，这给电站带来了大量的收入。

费用是80元。

按一年满载运营一天计算，近万辆出租车给全市电站带来的收入约1万元。

不过，江苏省电力公司营销部副部长寇英刚透露，建设一座换电站的成本将高达1万元左右。

如果是充电站，不计算土地和运营方面的人工成本，仅基础和配电设施的投资就在1万至1万元左右。

对于如此高额的投资，单纯依靠政府“埋单”在业内人士看来不仅是“反市场行为”，而且也是不可持续的。

一方面，补贴并没有迅速推动基础设施建设。

因为根据国家电网此前公布的充电配套设施发展规划，2020年国家电网电动汽车充电站规模将达到3万个； 2020年，国家电网建设0充电站的目标是10万个。

然而，截至年底，国家电网只完成了全年设定的充换电站的10%。

另一方面，中央和地方政府面临的经济压力也不容低估。

“在西方，政府对新能源生产企业的支持几乎都集中在税收领域。

这种模式比简单的补贴要好。

”上述业内人士认为，“比如特斯拉[微博]，他为什么这么活跃？造新能源汽车、布局充电网络？他的利润来源一定程度上来自于“碳排放交易”。

”据他介绍，所谓“碳排放交易”的主要模式是政府对汽车企业的碳排放量有一定的排放指标要求，达不到要求的企业，比如通用汽车，需要花高价购买其他达标或有盈余指标的企业，或加速推广新能源汽车达标，民间资本虽已表示退出意向，但民间资本的态度并不大。

热衷于投资充换电站 余建东告诉记者：“未来，随着新能源汽车的普及和推广，设备供应商进入充换电站运营层面应该是大势所趋，但“什么时候进入非常关键。

”在他看来，进入太早或太晚，都有风险。

因此，据他透露，虽然该公司已收到地方政府的几份“一揽子计划”招标，但余建东也表示，在正式合作之前，Method会与当地政府签署“战略合作协议”，以确保在早期亏损阶段，政府补贴可以暂时“输血”。

这种观点并非其独有。

珠海泰坦科技有限公司相关负责人也表示，随着国家政策的放开，公司也在尝试从单一的设备供应商向“运营商”转型。

进一步拓展业务空间。

但这样的转变可能需要更多的时间来慢慢“尝试”。

“这个市场前景很好，但如果现在全面进入，盈利预期可能仍不乐观。

”上述人士坦言，“因此，我们也可能采取渐进的方式，从产业链的某个环节入手。

首先要找到那些容易进入、容易获得回报的层次。

” “试水”。

”哪个层级更适合民间资本进入？上述人士认为，新能源公交车和政府采购车辆充电设施的布局和运营。

也许这是一个方向。

一方面，在上述公共交通领域，充电设施布局、土地利用等问题相对容易解决；其次，在公务用车领域，由于中央和地方政府正在逐步明确新能源汽车在公务用车领域的比例，一旦政策落实到位，新能源汽车保有量将会快速上升。

保有量的增加无疑对于成本分摊具有很大的积极意义。

不过，在上述领域，由于各地存在“地方保护”，在余建东看来，民间资本未来仍可能与各地电力公司或电网合作，以方便实施相应措施。

投资项目。

呼唤商业模式创新 从根本意义上来说，政府补贴压力巨大、民间资本谨慎进入的重要原因除了新能源汽车保有量不足支撑成本分摊外，商业和盈利模式尚不成熟也是重要原因。

此前，国务院办公厅在《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》中明确提到，要“积极引导企业创新商业模式”。

不过，在上述业内人士看来，模式创新不仅国内没有成熟的经验，实际上国外也是如此。

可以借鉴一下。

从目前国外的情况来看，包括日本、德国等国家，整车厂商都在带头建设充电桩等基础设施，其出发点是改善用户的配套体验，以促进前端政策销售。

不以营利为目的。

因此，在上述业内人士看来，以“充换电”作为利润挖掘点的做法本身就是“错误的”。

在中国，基础设施建设也应该是整车企业的责任，但在这个过程中，企业可以联合其他力量，用生态系统的方式解决充电问题，同时挖掘服务链上的“利润”。

例如，比亚迪汽车近日宣布将与中国科技投资有限公司联手打造名为“绿岛模式”的城市新能源商业实体，其功能包括电动汽车充电、能源交易等董事长、中科投资总裁单向双表示，在这种模式下，充电环节的利润可以进一步转移到其他消费和服务环节。

比亚迪股份有限公司总裁王传福表示，该模式可以有效解决“鸡”（充电桩）和“蛋”（新能源汽车）先有的问题。

在当前推广新能源汽车、加快新能源汽车普及的情况下，在业内人士看来，在当前城市规划用地资源紧缺的背景下，生态圈的规划和实施。

仍将面临诸多不可控因素。

此前，汽车分析师张志勇接受记者采访时表示，随着城市土地稀缺，如今的大型商圈正在逐渐向郊区转移，必须吸引已经有“里程焦虑”的消费者前往那里。

要想在更远的地方享受充电服务，其可操作性本身也值得商榷。

在单向双看来，上述“绿岛”模式的落地实施“可能需要五年，也可能短则三年”。