20年后智能汽车会是什么样子？它是如何运作的？

昨天下午，上海交通大学巴黎高科与PSA标致雪铁龙联合举办汽车工程研讨会暨“NEO概念车大赛”。

学生们设计的一款名为LAVYY“灵犀”的全转向概念车，拥有可旋转的车身、配备8个轮胎的底盘、喷气螺旋桨、自动驾驶系统和超轻车身。

2016年，同济大学牵头的“智能新能源汽车协同创新中心”成立，与上汽集团共同形成产学双核。

主要参与单位包括清华大学、湖南大学、天津大学、国家信息中心、潍柴动力、中国电子科技集团、中科院电动汽车研发中心等。

该协同创新中心致力于面向核心共性技术围绕智能新能源汽车产业发展中的问题和创新人才培养，建立多学科交叉、多团队协作、多技术融合的协同创新中心，形成产、学、研、用一体化的协同创新中心。

融合发展的创新模式，为我国汽车产业创新驱动转型发展和汽车交通领域创新人才培养提供持续引导和支撑。

2017年，“智能新能源汽车协同创新中心”被教育部列入“协同创新中心”名单。

未来20年的汽车会是什么样子？它将有哪些功能呢？近日，同济大学汽车工程学院院长余卓平教授向记者描绘了中国汽车的未来。

攻克未来汽车三大核心技术的是同济大学牵头的“智能新能源汽车协同创新中心”。

电力电气化、安全智能、车辆平台化是科技人员面临的三大核心技术，也是世界范围内新能源智能汽车面临的主要问题。

协同创新中心成立以来，在混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车、智能驾驶等关键技术研发方面取得重要进展。

余卓平解释说，新能源、电气化无疑是未来汽车的发展方向。

我国在电动汽车领域与国外同时起步，研发已有10余年。

中国的电动汽车技术并不比发达国家逊色。

目前，“中国制造”纯电动汽车的续航里程已达到公里，每公斤电池储存的电能在0.08至0.15千瓦时之间。

中国自主品牌电动汽车已经开始走进千家万户。

未来汽车的另一个??重要方向是智能化。

余卓平表示：“智能汽车的设计更多地考虑到安全性，这在我们国家尤为重要。

”据统计，随着汽车保有量的快速增长，我国交通事故死亡人数呈上升趋势。

目前，每年因交通事故直接死亡的人数约为6万人，而95%的交通事故都是由于驾驶员的过错造成的。

“想象一下，如果你设计一辆可以辅助驾驶的智能汽车，当危险来临时，它可以先于驾驶员做出反应，就可以避免交通事故的发生。

”余卓平表示，智能汽车的发展方向是从辅助驾驶转向驾驶。

随着驾驶向自动驾驶过渡，依靠互联网、大数据、汽车传感设备的信息功能，未来的汽车将能够自动刹车、转弯、躲避各种交通危险，事故就可以避免。

余卓平介绍，“智能新能源汽车协同创新中心”设计的未来汽车将实现零污染、零伤亡。

至于车辆平台化，他解释说，现在的汽车大同小异，都是前置发动机、后行李箱的设计，也需要进行碰撞测试来评估车辆的安全性；而未来的汽车首先会是全电动的，不需要发动机和车辆的外观必须发生重大变化，需要全新的车辆设计。

二是零事故、零伤亡。

车辆的材料可以更加轻量化、经济高效且环保。

例如，中国的竹子资源特别丰富。

，未来甚至可以考虑使用竹纤维来制作汽车外壳材料。

向公众推广新能源汽车概念 “协同创新中心的任务不仅是开发未来汽车技术，还要向公众推广新能源汽车概念，这也是创新。

”余卓平说。

国《节能与新能源汽车产业发展规划（年）》中明确：纯电动驱动是我国汽车工业的发展方向。

这也是我国汽车产业的技术路线图。

然而，自从电动汽车在中国问世以来，争议和反对声一直不绝于耳。

有人说“电动汽车续航里程短的问题无法从根本上解决”，也有人说加油站不可能安装这么多充电桩。

很多人，尤其是传统汽车企业的经营者，并不相信电动汽车会成为未来市场的主流。

对此，余卓平表示，“我们中心决定纯电动驱动的发展方向，这与国家的战略导向密切相关。

”电动汽车的发展将是国际趋势，谁占据主动，谁就占据未来的制高点。

余卓平认为，目前市场上关于电动汽车的争论受到传统企业保守观念和公众误解的影响。

比如说“进口电动汽车太贵”就是一种误解。

表面上看，电动汽车的价格确实比传统汽车高，抬高的部分其实是电池，但如果仔细算一下，充电电池加上电的成本实际上比余卓平制造的传统汽车加油的成本要低。

如果一辆电动汽车的电池价格约为5万元，则按夜间电价0.3元/千瓦时折算，用电量约为1.5万千瓦时。

电费约为10万元，也就是说，电动汽车行驶15万公里，总能耗成本不到5.5万元；即使传统汽车按照百公里6-7升的最佳油耗计算，行驶15万公里也会消耗1万升左右的燃油。

按照目前的油价水平，介于6至7升10000元之间。

余卓平表示，“进口电动汽车价格昂贵，主要是因为电池成本高。

如果电池可以租赁，或者电动汽车采取零息抵押的形式，消费者就会接受。

设计电动汽车智能共享解决方案的另一个问题是“电动汽车充电不方便”。

余卓平认为，这是完全可以解决的。

加油站不必一一安装充电桩。

只要住建部门规定，以后要新建住宅区。

停车场内必须安装电缆。

老旧小区如果改造得当，车主可以在停车位充电，晚上享受低价电费，既方便又省钱。

其他公共设施，如商场、企事业单位等，不需要安装充电桩。

如果小区这么密集，也只是为了部分车主的紧急使用。

对于“电动汽车不能跑长距离”的问题，余卓平建议政府和企业也可以制定政策。

例如，电动汽车的车主只要出城出行，就可以低价购买。

租赁传统汽车。

余卓平认为，国家对电动汽车的优惠政策，如补贴、上牌等，固然是对电动汽车行业的鼓励，但要让人们觉得使用电动汽车方便、划算，还需要更多的配套设施。

政策。

当国家在解决交通拥堵和城市污染问题时，也应该向电动汽车倾斜。

“只要用车政策到位，就会有更多的人选择电动汽车，电动汽车的成本就会大幅降低，人们的用车观念就会提高。

“根本改变了，”余卓平透露。

目前，该中心还在设计电动汽车智能共享解决方案，即多人拥有一辆车，并在固定停车位重复使用，可以进一步减少城市拥堵。

“国车”市场余卓平认为，“智能新能源汽车协同创新中心”的另一个任务是服务国家汽车产业战略。

为此，中心为国人提出了“国车”的概念。

，这是基于欧美等汽车强国的发展经验。

美国上世纪初就开始发展汽车。

当时福特的口号是“汽车比马车更实用、更便宜，让每个家庭都能拥有一辆汽车”。

美国汽车工业是根据国民消费而发展起来的。

20世纪30年代，德国在发展汽车工业时，也提出了全民拥有汽车的概念。

不过，为了避免与美国工业雷同，大众当时的发展模式是小型化。

20世纪50年代，日本发展汽车工业面对的消费群体是普通民众，其提出的发展模式是小型化。

目前，中国的千人拥有汽车数量较多，美国的千人拥有汽车数量较多，日本的汽车数量也较多。

明显地。

看来，“国民车”的中国市场依然有着广阔的前景。

“中国人口众多，中国的‘国民车’一定是小型化、电动化，这是中国的人口结构和环境条件决定的。

”余卓平表示，正是这种对“国民车”的独特需求，才会催生出“国民车”。

真正的中国汽车品牌，未来20年，将有机会与一流汽车强国竞争。