2016年至2020年新能源汽车补贴调整势在必行

最近看到网上关于2020年新能源汽车补贴调整的报道，我觉得这个调整建议很好。

我觉得《关于至年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》确实需要调整。

毕竟政府以高信任、强补贴的态度树立了对新能源产业发展的信心，但复杂的现实依然背叛了信任。

《关于至年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》于2015年4月发布，总体规划很好，但部分补贴车型补贴力度不准确，属于正常现象。

2015年初，新能源汽车市场尚未有效启动，实际经验不足，问题尚未暴露。

虽然乘用车补贴政策相对合理，但乘用车补贴严重过高，导致补贴欺诈问题严重。

这也是政策需要。

修补点。

政策出台的时候，我感觉结构性高补贴问题很严重。

虽然个别补贴项目较征求意见稿略有收窄，但乘用车补贴过度问题依然突出。

2015年底，新能源汽车市场爆发式的抢补贴浪潮波澜壮阔，反映出政策中个别车型补贴力度不足。

好在问题暴露得早，“十三五”期间有机会及时调整新能源汽车补贴政策。

欺诈性补贴的根源在于补贴超过合理成本临界点。

需要减少补贴，遏制骗补行为，回归新能源汽车发展正常轨道。

1、新版补贴调整的方向非常正确。

近日，有媒体报道称，部分部门向主管部门提出新能源补贴调整建议。

看到网上的版本后，我觉得这样的政策调整建议非常好，应该是在深入研究当前形势的基础上，开动脑筋想办法解决。

我个人支持这样的政策调整，认为早调整、早调整、采取积极措施。

1、新能源乘用车补贴建议目前新能源乘用车补贴标准已经较低。

目前，纯电动乘用车平均每千瓦时1万元电费补贴，插电式混合动力汽车平均每千瓦时1000元电费补贴。

而且，与专用车和客车相比，客车要求的技术含量更高。

此外，现行补贴政策缺乏对车型销售价格的限制，不利于引导企业降价，能耗指标有待提高。

针对上述问题，新能源乘用车拟调整方案为：1）提高车辆销售价格上限35万元； 2）增加能耗指标要求，吨百公里电耗不得超过13kWh； 3）增加插电式乘用车混合动力状态能耗指标，要求B状态油耗与现行常规油耗国家标准中相应限值相比不应高于80%； 4）补贴金额不建议调整。

个人意见：我完全同意这个调整建议。

我认为新能源汽车本来就是针对务实消费群体的产品，高价车型并不是主要关注点，尤其是进口新能源汽车价格高昂。

享受各项政策的更多关怀，这一明确也将有利于支持自主主打产品的发展。

目前，一些城市利用地方新能源政策作为提升城市形象的工具，对进口新能源汽车给予有价值的限购。

这等于是把宝贵的政策机会给了外国人，不利于我国自主新能源的发展。

战略。

我们发展新能源汽车的目的是实现汽车产业的转型突破。

限购政策并不是为了进口或共同投资高价新能源汽车占领中国核心城市。

当我们自主新能源汽车成为消费主流趋势时，这对于自主品牌推广和产业发展都会产生更好的市场效应。

如果高端新能源汽车被国外品牌抢走，示范效应对于自主品牌未来的发展将是巨大的灾难。

吨公里电耗指标的提高，防止了片面追求小型化，体现了大型车耗电稍多的优势，也让主力车型的发展更加顺利。

虽然我们普遍认为汽车越小越节能，尤其是百公里仅用电10千瓦时的微型电动汽车。

但考虑到综合因素，加上单位权重平均值后的结果就完全不同了。

减肥很难，但增肥却比较容易。

微型电动汽车仍有良好的发展潜力。

2、新能源客车 建议现行新能源客车补贴标准按照电池容量计算。

公交车每千瓦时补贴超过万元，补贴金额明显偏高。

其中，6-8米、8-10米客车每千瓦时补贴分别超过1万元、1000元。

国家补贴本身已经超过了电池成本。

加上地方补贴，超补贴情况更加严重。

此外，插电式混合动力客车的能耗水平有待提高。

针对上述问题，拟定的新能源客车补贴调整方案为：1）设定补贴上限。

对于纯电动公交车，补贴上限按照元/千瓦时=元/千瓦时*载电量确定。

插电式公交车的上限以元/千瓦时为单位。

快充纯电动公交车没有电池上限。

根据上述建议，纯电动公交车平均补贴将减少31.8%，其中6-8米和8-10米分别减少45.6%和49.5%；插电式公交车将减少40%。

2）提高能源消耗水平要求。

插电式混合动力商用车（含卡车、客车）B级燃料消耗量（不含电能转换燃料消耗量）与现行常规燃料消耗国家标准相应限值相比，不得高于65%。

个人意见：我完全同意这个调整建议。

我计算的乘用车补贴的实际状况比这个版本的提案要高，但结论是一样的，就是当补贴远高于实际成本时，汽车就不是一个使用的工具，而是一个工具。

作弊的工具。

这样一来，问题在轻型乘客中就更加突出了。

乘用车，尤其是主要销售给私人消费者的乘用车，基本不存在这种现象。

私人消费者一般不会参与经销商的骗补行为，因此乘用车状况较好。

3、现行纯电动汽车、插电式混合动力汽车（含增程式汽车）、货车等新能源卡车及专用汽车推广应用补贴标准为：电池容量每千瓦时人民币元，并将根据产品类别和性能指标。

进一步细化补贴标准。

改进建议包括：1）设定补贴上限，每千瓦时提供驱动动力的电池容量补贴13万元。

2）技术指标的细化 个人意见：完全同意这个调整建议。

许多专用车辆被用于政府推动的公共部门。

他们的成本和价格敏感性较低。

设定补贴上限有利于控制国家补贴力度，实现资金有效利用。

同时，地方政府也有能力对公共部门使用的车辆进行补贴。

但物流领域车辆使用复杂，高额补贴没有必要，而且很容易钻空子。

2、新能源汽车补贴三项调整。

1、从单纯补贴到整车补贴和电池激励相结合。

新能源汽车需要动力电池的突破。

但近几年的发展表明，电池行业的发展依然未能借助政策补贴的力量实现产品突破。

但一味地追求数量扩张，这是非常危险的。

2月24日，国务院确定，中央财政对动力电池产业采取“以奖代补”的方式支持，根据动力电池性能、销量等指标对企业进行奖励。

这是抓住电池行业症结、鼓励优势电池企业更快发展的重要举措。

这也是政策纠正市场行为的重要途径。

认为，要认真贯彻落实国务院会议精神，以奖代补，实现电池行业的提质增效。

具体做法是减少自行车电池补贴，特别是公交车电池补贴，并辅之以明确的激励和推广措施。

新能源电池是一个综合性的产业体系。

电池技术突破的技术复杂性有其自身的规律。

电池企业需要更加注重技术提升。

如果未来实施奖励，电池补贴将更多地投入到产品改进的技术研究支持上。

，并通过设定电池容量密度、充放电次数、成本降低速度等综合成本效益提升指标体系进行考核奖励。

这将改善乘用车补贴低、乘用车电池补贴强的现状，使“十三五”期间新能源汽车发展与金融支持取得更好的平衡，有利于可持续发展新能源汽车产业。

2、从补贴电池为核心转向补贴整车创新。

锂电池产业是一个庞大的产业体系。

汽车动力电池只是锂电池需求的一部分。

新能源汽车补贴应分为电池补贴和整车补贴。

现有补贴标准需要更多考虑车辆产品创新。

我们目前的车辆产品设计还没有完全转变为真正的电气化设计。

很多车型都是对汽油车进行修补，将原来汽油车的发动机和邮箱换成电机、电控和电池更换，这样的设计不一定符合电动车的最佳设计原则。

随着新能源汽车规模的增大，真正专业的底盘设计和相应的新型电池布局需要完善。

汽车公司需要对自己的电动汽车进行升级，这样没人能一眼看出哪款汽油车是电动版。

3、从补贴乘用车转向促进私人乘用车普及。

世界石油、天然气等能源储量不断被发现。

石油探明储量由1994年的1亿吨增加到2004年的1亿吨，年底达到1亿吨。

近20年来探明储量增加了50%以上，这对世界能源价格造成了巨大的下行压力。

近年来石油和天然气价格的快速下跌是不可避免的。

这也是近期国际人为抬高油价暴跌后，中国石油天然气需求逐渐稳定后的回归。

当前世界能源丰富的结构有利于天然气客车的发展和乘用车新能源的推广。

这也是我们专注于乘用车实现技术突破的好机会，因为我们的新能源乘用车从年产五万辆到年产千万辆都有巨大的市场空间，而乘用车则没有。

，这是巨大的。

机遇，我们当前的新能源战略应该更多地侧重于支持国产乘用车的突破。

北京的新能源汽车发展模式其实值得思考。

北京新能源公交车性能指标非常差，受到中央监察部门的批评。

但我认为，北京新能源公交车推广缓慢，其实是理性思考的结果。

天然气客运巴士发展很好，北京公共交通能源多元化的思路值得借鉴。

北京大力鼓励纯电动汽车，对公交车持消极态度，是经过深入思考的结果，我认为也是有道理的。

尤其是随着智能化、老龄化趋势的发展，电动汽车的需求将受到多方面的刺激，乘用车的电动化趋势仍将是长期的。

我们的新能源补贴政策应该更加注重私人乘用车的推广。