福田K1多功能轻客车三款车型应用图曝光
05-18
国家发布新能源汽车补贴政策并公布两批86个新能源汽车推广城市后，公交企业加大新能源投入。
增加，新产品、新技术不断推向市场。
在刚刚结束的北京国际道路运输车辆展览会上，新能源汽车尤其是纯电动公交车无疑成为了主角。
不过，中国工业报记者注意到，与往年不同的是，今年的纯电动汽车不只是10米及以上。
更多企业如宇通客车、厦门金龙、恒通电气、福田欧辉、五洲龙等企业推出了6~8米中小型电动客车。
记者了解到，在工信部的目录中，6至8米纯电动客车的产品公告有50余个，有近20家企业正在生产此类产品。
重庆大学教授王健在接受中国工业报记者采访时肯定了这一现象。
“目前，世界各地都有公共交通电动化的趋势。
但与中国的12米纯电动汽车不同，欧洲的电动化趋势是从小到大的。
无论从能源效率、技术水平还是商业化方面从价值来看，中小型电动公交车目前更适合推广。
”宇通客车产品规划部产品线产品经理经理·刘军瑞告诉中国行业报，6-8米纯电动客车在充电方式、充电时间、操作方式等方面都更加灵活。
运营成本优势明显，是突破电动公交车市场化难点的“利器”。
大胆上涨后理性回归。
谈到中小型纯电动公交车，王健直言，这是我国公交车电动化技术路线“大刀阔斧推进”后的理性回归。
确实，据业内人士统计，2019年新能源汽车补贴政策实施期间，新能源客车一直是主力军，共获得补贴超过50亿元，占比超过70%。
但目前大部分是混合动力客车，只有一款纯电动客车得到推广。
其中大部分是地方政府支持采购的，其中99%是10米以上的纯电动公交车。
2019年9月，财政部发布四部委联合印发的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》。
本轮补贴政策排除了非插电式混合动力汽车，但新增了6~8米、8~10米补贴。
纯电动客车车型补贴标准分别为30万元/辆、50万元/辆。
政策的变化带来了市场的变化。
因此，在今年的客车展上，高度6至8米的中型纯电动汽车开始涌现。
王健表示：“这表明我们正在回归理性。
”在他看来，由于过去补贴政策的误导，纯电动公交车的技术路线出现了一定程度的偏差和超前：“一辆12米的大型电动公交车运行时所用的电池重达3至4吨，这是一个我们应该向欧洲人学习，先从中小型汽车开始，等电池有了革命性的改进后，再转向大型汽车。
“从目前的技术水平和商业价值来看，中小型电动公交车更有推广前景。
”王健说道。
不过，王健强调，电动汽车必须以新的电气化思维来制造，而不是简单地更换。
“许多车企通过拆掉发动机、安装电池、更换电池来制造电动汽车。
电机、电控分开制作，纯粹是为了电力。
“拉开电动汽车市场化的差距。
在刘军瑞看来，如果用新的电动思维制造6至8米的纯电动汽车，极有可能撕开新能源汽车市场化的差距。
”纯电动公交车之所以推广缓慢，主要原因是其配套的充换电设施不完善。
在新一轮86个新能源汽车示范城市中，有能力投资建设大型充换电设施的城市并不多。
只有北京、上海、广州、深圳等少数大城市能够做到这一点。
”刘军瑞说，“而且即使能够建成，其充电供电能力也有限。
以郑州为例，此前投资一万多元建了一个电动汽车充电站，但只能给四十到五十辆车充电。
“但电池数量少、充电快的6-8米电动公交车有条件打破充电站投资成本高、使用效率低的制约。
以宇通客车推出的E7为例，它确实无需建设大型充电站，可以选择在公交车站用V动力电池充电，快充1小时即可充满，慢充3小时即可充满；家用民用电，8到10小时即可充满电，并配备便携式充电器，其他几家车企推出的中型纯电动公交车也具有“快充”的优势：福田欧辉的纯电动。
电动巴士BJ采用LPCO快充多元锂电池，充电模式下约8分钟即可充满；金龙快充巴士采用快充锂电池，可在充电模式下充满。
15分钟。
事实上，充电一方面高效便捷，另一方面还有6至8米。
第一个优势在于其良好的经济效益：扣除补贴后，价格相对便宜，运营成本较低。
以宇通E7为例，据悉，该车在公交车工况下仅耗电0.3千瓦时。
按每千瓦时1元计算，每公里仅需0.3元。
“如果中小型电动汽车能够落地，市场前景非常好，并且在区域道路微循环网络方面具有优势，比如城市社区和地铁站的连接。
“班车、商店免费接送车等。
”王健表示。
刘军瑞指出，6-8米公交车在团体公务用车和乡镇公交车上有很好的应用。
未来将定制宇通E7对于用户来说，根据这两种不同的需求进行补贴是不可持续的。
要真正实现规模化推广应用，必须进行市场化。
市场化的前提是充电方便、运营成本低、经济效益好。
这两点上，6至8米的纯电动公交车更有优势。
“刘军瑞说。
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