2018年前汽车双积分交易机制落地是关键

【综合报道】在我国“油耗+新能源积分”并行政策中，新能源积分交易市场是这一政策体系的重要组成部分。

作为供应商，用新能源正积分来满足油耗负积分和新能源负积分的要求。

进入6月后，汽车相关产业政策密集出台。

6月13日，国务院法制办发布工业和信息化部起草的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征询意见稿）》，挑动了汽车行业的敏感神经。

18日，记者从多位业内人士的采访中了解到，业内对于积分政策存在一定分歧：有的认为积分政策的实施应该让企业有准备时间，但目前时间太紧，不利于企业的发展。

实施起来会非常困难；他们反对。

有人士认为，去年管理办法出台以来，部分车企只顾眼前利益，未能及时做出调整。

对此，研究汽车产业政策多年的业内人士在接受记者采访时表示：“两点体系并行运行，不仅跨国公司，国内所有传统燃油车企业都很难虽然国内去年实施的积分政策已经出台，但草案尚未执行，对于企业来说，实施草案的客观条件不充分，存在很大的不确定性。

没有企业敢贸然投资。

”能源积分政策由工信部和国家发改委主导，但国内新能源汽车市场最终采取哪种管理方式仍存在不确定性，“是协调统一，还是统一管理”。

分别进行吗？”这引发了业内人士的不少讨论，也让国内车企在新能源汽车市场的布局出现了一些困惑。

“从这一点政策来看，国内政府并没有有效解决汽车行业“多重管理”问题。

虽然两部门制定政策的初衷是促进电动汽车发展，但出台的积分政策管理办法以及未来部门之间的分工仍需协调统一。

”国家节能与新能源汽车重大项目督导咨询专家组在接受记者采访时表示，事实上，相关积分政策最早是在去年8月由国家发改委征求意见后，才最终出台的。

工信部起草的政策草案由国务院法制办发布，此前有消息还显示，德国政府代表德国汽车企业与中国政府进行协调，希望能够拖延时间。

现在看来，中国政府对于新能源积分制度的实施态度非常坚定。

业内人士在上面提到：“车企并不反对国家推出的积分政策，但要考虑大部分车企的发展现状，能否在短时间内适应政策变化。

”无论如何，可以肯定的是，未来新能源汽车市场的竞争将会更加激烈。

18日，北汽新能源有限公司副总经理张勇在接受记者采访时表示，“为了满足积分比例要求，大量跨国公司的产品将快速涌入市场”。

市场，挤压了自主品牌的生存空间，也确实给自主品牌品牌带来了很大的压力。

““双点并列管理”难。

早在去年8月，国家发改委就下发了《新能源汽车碳配额管理办法》（征求意见稿），一个月后的9月22日，工信部又公布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》。

今年6月，工信部再次更新了《征求意见稿》，在最新的征求意见稿中，对积分的具体价格和交易机制进行了修改。

从积分比例要求来看，两版征求意见稿均指出，年底前，乘用车企业销售的新能源汽车积分比例要求为8。

记者仔细研究了两份征求意见稿，发现两者在我国乘用车企业平均燃料消耗量和新能源乘用车生产方面的总体管理思路还是一致的。

车辆分别进行评估以达到平均油耗。

消费与新能源汽车积分并行管理。

不过，两份征求意见稿的不同之处在于，部分条款措辞更加清晰，部分条款进行了优化。

例如，第一版第8条和第18条中，“原则”用于会计主体的认定。

“关于”一词，而在第二版第七条、第十八条的相应规定中，删除了“原则上”一词。

虽然工信部已更新“双积分政策”征求意见稿，但新能源积分交易机制尚未落地，处罚仅限于行政处罚。

谈及目前国内企业执行难度，有业内人士表示，考虑到国内经济发展战略，新能源积分政策很可能会妥协、推迟。

同时，对于乘用车企业新能源汽车积分比例的要求，中国汽车工业协会去年提到，新能源汽车行业实际积分值（预估）约为3%，建议将积分比例调整为5%、8%、12%比较合适，而且距离年底还有不到一年的时间。

负分可以推迟一年。

从工信部发布的新意见稿来看，中汽协的建议并未被采纳。

据记者了解，年度油耗负分被股权关系企业全部转让后，仍有20多家负分企业。

尤其是在油耗标准逐年严格的情况下，节能技术的边际效应也在逐渐降低。

最终只能依靠购买新能源积分来弥补负油耗积分，否则将面临公告、停产等风险。

18日，蔚来资本合伙人张俊毅接受记者采访时表示：“积分政策虽然规定了时间表，但考虑到外资企业和部分自主品牌的发展现状，实施难度较大。

同时，新能源汽车积分只允许交易，不能结转，而燃油消耗积分则允许买卖和结转，这两部分的计算比较复杂和困难。

“谁来买积分？从种种迹象来看，政府已经释放了进一步发展新能源汽车、降低油耗的明确信号。

因此，今年以来各大部委对相关政策的调整越来越多，随着新能源汽车补贴政策退出 购置补贴逐步以油耗积分和新能源汽车积分替代，将成为新能源企业发展的契机。

“双积分政策将推动新能源产业全面布局。

传统汽车企业加速汽车产业转型。

升级将为新能源汽车的发展和推广提供更广阔的空间。

”张勇表示。

不过，除了北汽、比亚迪等少数在新能源领域较早布局的自主品牌将受益于这一政策外，大多数自主品牌车企仍面临较大的负分压力。

以长城汽车为例举个例子，由于长城汽车主攻高油耗的SUV，没有新能源汽车生产的支撑，去年以27万负分成为最大的负油耗车企，目前看来长城汽车。

汽车将受到双积分政策的严重负面影响：“随着积分政策的逐步实施，一些车企应该为之前的战略决策付出代价。

目前，长城汽车无论是纯电动还是纯电动都没有计划。

插电式混合动力车型，未来将成为新能源积分的主要购买者。

”不仅如此，政策也会给跨国公司在华合资企业带来不小的压力。

例如，捷豹路虎目前在中国没有任何电动或插电式混合动力车型在售，导致合资企业中外企业必须尽快在国内生产和进口新车型。

能源特别是纯电动汽车对于电动车型国产化的及时调整和引进尤为关键。

以捷豹路虎为例，去年其在华销量为11.9万辆。

根据上述政策要求，其新能源汽车积分需要积分。

按照纯电动汽车每辆计5.6分（按行驶里程计算）、插电式混合动力汽车每辆计2分计算，每年必须生产一辆纯电动汽车或一辆插电式混合动力汽车才能达标。

就新能源生产的积极点而言，有两条路可走。

一是增加新能源产量；二是增加自行车的续航里程。

但产量和续航里程的增加会导致投资和成本相应增加。

“考虑到目前的市场，从接受度上来看，车企对于新能源汽车的投资还是比较谨慎的。

比如戴姆勒和比亚迪早前推出的腾势汽车，投资金额达30亿元，至今仍未收回成本。

” “投资。

”18日，一位跨国公司高管接受记者采访时表示。

不可否认，增加续航里程可以成为车企获取积分的有效途径。

上述人士表示：“目前新能源行业很难盈利，传统企业在确保新能源行业投资只能在维持现有经营的基础上进行。

但是，也存在一些问题。

”此次投资仍存在诸多不确定性，大型企业能否支撑这一转型，同时不排除车企虚报续航里程的可能。

强制加装电池，提高续航里程。

“交易机制需要尽快落地。

”16日，前途汽车董事长陆群在接受记者采访时表示：“碳信用政策肯定是为了引导新能源的发展，包括引导传统能源的发展。

”汽车转向新能源。

但它也存在不确定性，这取决于政策的力度。

如果企业最终碳积分达不到要求或者负分过多，政府对企业的处罚是否会影响消费者价格。

所以从这个角度来看，碳信用政策会产生多大的影响还不清楚。

此外，车企纷纷呼吁尽快落实交易机制。

参考加州“零排放汽车（ZEV）计划”积分制度，在我国“油耗+新能源积分”并行政策中，新能源积分交易市场是组成这一政策体系的重要组成部分，新能源积极积分作为供应商满足油耗负分和新能源负分要求。