上汽鲲概念车官方形象发布，定位智慧出行领域
05-27
最近，我从国内一家大型汽车制造商的高管处获悉，该集团正在重新评估其电动汽车发展战略，我觉得他们的考虑是合理的。
目前，我国电动汽车发展形势喜人。
在国家政策推动下，规模化市场正在形成；在市场拉动下，技术进步风起云涌，电池、电机、车辆的性能逐年大幅提升，成本也大幅下降；在量产应用的环境下，标准、政策不断完善，充电基础设施快速发展，商业模式、充电等应用技术不断创新。
几乎可以肯定的是，到2020年，我国将能够形成百万辆汽车规模的市场，电动汽车相关技术将能够赶上世界先进水平； 2020年之后，即使补贴政策取消，我国电动汽车市场也不会断崖式下跌。
相反，电动汽车及相关技术将成为各大汽车制造商核心竞争力的重要组成部分。
因此，笔者在此郑重建议国内各大汽车厂商需要重新审视我国电动汽车的发展趋势，必要时调整发展策略。
如果说过去一些企业或多或少把电动汽车当作是响应政府号召的一项任务，那么现在应该把电动汽车作为根本的发展方向和未来的核心竞争力；如果一些企业专注于发展电动汽车的话，重点是获得政府补贴的话，那么现在我们应该把重点放在后补贴时代的纯市场竞争上，更加关注能效、技术水平、驾驶体验和性价比比率。
具体来说，笔者建议： 1、将电驱动技术与其他核心技术一起视为汽车的核心技术。
比如，在驱动、传动、制动等领域，需要打造一支与传统动力一样强大、协同工作的技术团队；需要考虑电力驱动全参与技术条件下发动机的工况设计，发动机适当小型化。
应重点关注阿特金森循环和米勒循环，重新夸大增压器的匹配问题；应考虑电制动参与的制动防抱死和制动稳定系统；电驱动的加入要考虑系统背后的车辆噪声和振动问题；更重要的是，车辆安全问题必须重新考虑，不仅要继续保证乘员的安全，还要保证大电流下电池的安全和线束的安全。
可能有些专家认为我的建议还是对电力技术重视不够，对传统电力关注过多。
我的判断是：未来三十年，纯电动汽车和纯汽柴油汽车将是少数，而大多数将是各种形式的混合动力汽车。
2、注意减少独立电动汽车分支的负面影响。
目前国内主要企业大多采用建立相对独立的新能源汽车分公司的组织架构。
这样做的好处是更容易聚集相对稀缺的电动汽车人才，能够快速开发电动汽车产品并组织生产。
然而，它可能有一些缺点。
其效果是电动汽车与主流技术和生产体系隔离，不利于电动技术与其他核心技术的融合。
3、应以产品开发和生产布局为主，无政府补贴和地方保护。
后补贴时代，产品本身的水平绝对重要。
能源效率、技术水平、驾驶体验和性价比成为决定性因素。
综合实力成为公司的根本条件；补贴条件下6米至8米公交车快速发展，部分物流车市场将回归根源；目前大城市非正式存在的三轮电商物流车可能会演变成常规的电动小型货车；摩托车可能会以电动摩托车的形式回归一些城市；城市公交车可能是电动大客车的天下，但没有额外补贴，只有相当于原来油补贴的综合补贴。
在此条件下，综合节能减排效果良好的混合动力客车或许会有可观的市场；此外，现在迎合当地在多个地点设有工厂的企业将导致产能过剩。
4、关注小型、短途电动客车。
目前，一些省市正在利用政策优势支持低速电动汽车的发展。
这种现象不会持续太久，最终会在全国范围内规范化、统一化。
然而，忽视此类产品巨大的市场需求，也会耽误商机。
各大城市大量老年代步车和老龄化社会表明这是一个重大问题。
5、最后需要看到的是，目前部分电动汽车的市场增速是政策不完善造成的。
例如，一些地区低速电动汽车的快速发展与当前汽车生产准入的严格控制有关；许多城市电动自行车的发展与摩托车的限制和禁令有关；一些城市特种电动车的发展与出租车系统的缺陷有关。
以上仅是我的拙见。
笔者虽然曾在大型企业工作过，但毕竟时间有限，疏漏和错误在所难免。
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