杨裕生！电动汽车15年回顾及十三五展望

汽车电动化、轻量化是节油减排的主要途径。

当然，还需要其他技术。

可以说，节油减排汽车主要是轻量化电动汽车。

节油减排是检验电动汽车质量和效率的标准，也是检验电动汽车发展道路是否正确的标准。

减排需要真正的减排，需要全生命周期、全过程的计算和比较，不能断章取义、片面理解。

只省油不减排的有轨电车违背了省油减排的目的，不宜推广。

有些汽车省油但不减少排放，违背了节油减排的总体目的。

如何减肥？轻量化一方面意味着减轻车身重量，另一方面意味着减轻电池重量。

所谓减轻车身重量，就是采用轻质材料和高效机电部件。

我们想要轻质材料和高效组件，还是高端奢华，这是一个矛盾。

还需要减轻电池的重量。

一是提高电池的比能量，二是减少电池的使用量。

不过，这与里程数有关。

这是第二个矛盾。

在我看来，两个矛盾的本质是电动汽车的发展路线。

是按照成熟的燃油车车型急于追求车辆续航里程，还是根据电池的实际情况开发合适续航里程的电动汽车？是按照世俗观念追求高档、宽敞的汽车，还是开发实用、实用、满足大众需求的小型汽车？这是两个主要矛盾。

关于远程电动汽车和小型电动汽车发展的争论现在让我们回顾一下电动汽车的15年。

15年来，我们做了大型纯电动汽车。

它们不再关注长续航里程。

它们可以节省燃料，但不能减少排放。

换句话说，它们是省油的，但不节能。

汽车越大，消耗的电量就越多，因此需要携带更多的电池。

电池带多了，车子就重了，浪费电，所以省油但不省电。

我国78%的发电量使用煤炭，这实际上增加了二氧化碳的排放。

当然，有些地方我们也用水来发电。

事实上，水力发电可以节省燃料并减少排放。

从核电的建设到核燃料的消耗，以及未来用过的核燃料如何处理，这种能源是否属于清洁能源？没有二氧化碳排放吗？事实上并非如此，所以节油减排必须贯穿整个循环的考虑。

此外，片面追求纯电动汽车的长续航里程并不能节省电力和减少排放。

我们的比亚迪E6电池每公里需要19.5千瓦时的电量，85KWH的特斯拉电池每公里需要17.7千瓦时的电量。

这两款客车是节能减排失败的典型例子。

我认为我们应该发展小型汽车，这样可以节省燃料并减少排放。

第二点是，省油减排的小型电动车处境艰难。

这是我们15年来的经验和教训。

近年来，在不办出生证明、不准办理户口的逆境下，我国微小型、低速电动汽车销量每年以30%至50%的速度增长，还有部分出口，质量也在不断提高。

从这几年一些领导人的讲话中可以看出，关于路线的争论实际上是非常激烈的。

他们的地位非常重要，他们的讲话很有影响力。

所以他们的言论在我们整个电动汽车界引起了很大的争议。

积极作用。

他们片面强调战略性新兴产业必须一步步向高速、长续航电动汽车发展。

他们不认识事物由低到高、由小到大的客观发展规律。

什么是对什么是错，一目了然。

总的来说，我认为小型电动汽车在整个生命周期和减排方面都应该大力发展。

除了骗补之外，高额补贴还造成了什么？补贴政策误导了纯电动公交车，让其陷入尴尬境地。

在目前的电池比能量下，合理的设计里程只有公里左右，但公交车每天最多需要行驶10公里。

为了实现长里程，安装了2吨多的电池，消耗大量电力，浪费能源。

离开停车场围栏来设置充电和换电站成本高昂且效率低下。

这是按照奥运会、世博会的模式。

这种模式不能用于商业运营，因为奥运会和世博会是国家活动，不惜成本。

。

此外，电池组性能下降过快、过早老化的情况也很常见。

例如，电池可以运行很多距离，但很快就下降到每次充电只能行驶几十公里。

此外，还有不少车辆躺在地上无法动弹。

第一组电池有补贴，第二组电池没有补贴。

这些电池从哪里来？夏天还有空调，冬天有暖气。

车内电瓶无法开启，行驶里程更短。

因此，很多汽车需要加装发电机来解决空调问题。

另外，电池容量越大，安全问题就越难解决。

这些问题都是我们现在的纯电动公交车遇到的。

纯电动汽车频繁起火，主要是因为锂离子电池属于含能部件，且含有有机溶剂，易燃易爆。

第一，现在增加里程强调增加能量，但我认为在安全的前提下增加能量是必要的。

其次，电池使用越多，发生事故的几率就越大。

我们一定要避免为了追求长里程而延长电池寿命。

第三，充满电的电池距离过度充电仅一步之遥。

为了显示长里程，必须避免电池过度充电。

影响安全的因素有很多。

除了电池本身的问题外，还有管理问题、使用问题等，满意的解决方案需要不断努力。

但电池一定是最关键或最本质的因素。

上述问题都是15年来纯电动汽车设计和使用过程中人为加剧的不安全因素。

今年国内发生的多起电动车火灾中，除2月27日富阳发生的一起为轿车外，其余均为大型公交车，其中深圳有两起。

公交车从4开始，主要是电池容量大。

根据目前的统计，平均每个月被烧毁的汽车不到一辆。

这也是因为电池多、比能量高。

这是因为“十二五”期间电池质保期已过，一致性问题凸显。

“十二五”末，动力电池供大于求，质量差的电池也被销售。

因此，整个电池的质量有下降的趋势。

当然，也有很多高品质的。

因此，必须采取有效措施，防止“十三五”期间事故发生概率的增加。

其中包括改革补贴政策、转变发展纯电动公交车的思路，这也是当前的发展问题。

我对“十三五”期间补贴政策的看法。

2016年5月，财政部、科技部等四部委在公告中明确了“十三五”期间电动汽车补贴政策。

按照《通知》规定的补贴标准计算，为实现每年1万辆的目标，“十三五”期间中央财政补贴1亿元，不包括地方政府补贴。

我们中国工程院的19位院士向中国工程院提出了建议，这个建议7月8日就被移交给了上级部门。

我们建议国务院对补贴总额设立一个上限。

“十三五”期间电动汽车。

适当的补贴，在使用之前必须计算出需要的补贴金额……我简单解释一下内容。

所谓适当补贴，是指“十三五”期间电动汽车补贴金额要减少，而且要逐年加速下降。

“责任指标、超额奖励、罚款促产”参考美国加州的政策措施。

其核心内容是要求加州汽车制造商销售的乘用车和小型车必须包含一定比例的零排放和部分零排放车辆。

它要求加州销售的汽车中有6%是零排放，对部分零排放的汽车有3.5%按照积分多少进行奖励和处罚。

这些积分可以出售。

例如，如果我生产更多的电动汽车并且我的积分很高，我可以将这些积分卖给积分不足的制造商。

我们认为他山之石可以攻玉，可以参考其做法。

但参考不是抄袭。

美国做法的一个问题是，在卖点的时候，实际上是在鼓励生产高端汽车的制造商。

他们不再生产电动汽车，因此他们的积分每年可以卖到数亿元人民币。

，结果是排放量增加。

我们的“建议”半年没有得到回应。

直到年底年初，补贴诈骗丑闻曝光后，电动车补贴问题才引起了领导的关注。

因此，2019年2月24日国务院常务会议确定了进一步支持新能源汽车产业的措施。

要坚持市场导向、创新驱动，依靠大众创业、万众创新，努力攻克核心技术、突破瓶颈，加快新能源汽车发展。

中央财政对动力电池将采取奖励代替补贴的方式。

现在新政策自今年2月国务院常务会议以来一直在修改和讨论，目前尚未公布。

我觉得这个新政策一定要推动“十三五”期间电动汽车的市场化，因为国务院强调要以市场为导向，这个问题确实是我们电动汽车最大的短板，所以可能现在推迟新政策的出台是好事。

对于“十三五”期间补贴如何调整，我也有一些具体意见： 1、电池每千瓦补贴费必须低于每千瓦市场价格，从2017年开始每年降低25%今年，补贴将按年停止。

因为我刚才提到要以奖励代替补贴，其实对于汽车厂商来说也是如此。

对于汽车来说这是无法做到的。

汽车仍然有电池补贴，但补贴的成本必须比电池的市场价格便宜。

大家可以注意到，目前的补贴成本是高于电池的价格的，所以安装的电池越多，得到的补贴就越多，而且是非常不合理的补贴。

2、奖惩结合。

每辆车的年销量中，新能源汽车占比超过1%才能获得补贴。

低于1%的将被罚款。

每年的销量必须增长一个百分点，也就是说到一年要达到5%。

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3.插电式车辆，包括增程式汽车、乘用车和商用车，包括卡车和公共汽车，B级节油率大于35%，节油率每增加3个百分点未来四年的一年。

比亚迪插电车型现在能达到35%吗？恐怕无法实现。

4、广泛宣传教育，树立节能减排是公民义务的新观念，不要试图占政府补贴的便宜。

“十三五”期间电动汽车该如何发展？其实就是路线的问题。

“十三五”的电池水平相比“十二五”可以有所提高，但没有飞跃的发展，就是从每小时100多一点到近1780瓦。

，为了实现上述安全，存在着隐患。